世界上使用钢链CVT的车型应该不多,不如钢带多。但钢链CVT一般匹配中大排量车或对扭矩输出要求较高的越野车,仍以日系品牌车为主。毕竟这是链条给钢材带来的优势的最大应用,因为钢链条固有的结构阻力和承载能力都比钢带好。但就目前国内销售的品牌汽车来看,钢链并不多,以钢带为主。
据我所知,斯巴鲁和LUK的合作主要是已经装备了钢链CVT。奥迪曾经和LUK合作过,现在通用推出的新款CVT250采用的是钢链传动。但是奥迪在拥有了自己的DSG之后,就不再使用CVT了;斯巴鲁等于说是为其横向对置布局量身定制;通用的CVT是针对国内市场推广的。毕竟大家都知道通用总是拖变速箱。国内动力总成公司如万里扬、盛瑞、奇瑞等。从钢带开始,但没有发展成钢链,所以量产车非常少。毕竟大部分都是从家用入门的动力开始匹配变速箱的。没想到用了这么多扭矩和动力。
通用别克和雪佛兰都配备了最新的CVT250钢链传动,迈瑞宝XL,安哥拉GX等等。我还没想到别的。欢迎补充。其他日系车基本都是使用钢带进行CVT,日产大排量的个人越野车除了7AT之外都是使用捷科CVT8的钢链传动,比如英国的QX60和菲尼迪。更不用说斯巴鲁了,CVT一直采用钢链,主要匹配斯巴鲁的水平对置发动机和全时四驱,这在CVT中是特例。
对钢链的追求不过分,题主可以算是对CVT的一个研究。他担心网带传递的钢带打滑断裂,无法提供大扭矩,使用寿命等问题。其实这个不用担心。虽然链条有承载大扭矩的潜力,但是现在博世提供的钢带最大扭矩可以达到400 Nm,普通钢带提供150-300 Nm也是正常的。目前能提供450 N米的钢链是斯巴鲁和LUK的合作,搭载的是斯巴鲁车型。
虽然钢带没有钢链那么抗扭矩,但毕竟大部分车都用不了那么大的扭矩,所以低噪音、低成本、耐久性逐渐提升的钢带成为了CVT车企的首选。此外,变速箱需要与发动机相匹配。如果不是排量大,扭矩大,配钢链就没有真正的效果。发动机最大扭矩只有250 N,没有你匹配最多能承受400 N米的钢链CVT的余地。博世在钢带方面的突破和技术升级基本处于垄断地位,拥有完善的产业链,能够提供高质量、低成本的钢带,这也是各大CVT车企选择的原因。
最后,看看这款钢链CVT的一般参数:
钢链提供250牛米的最大扭矩,与普通钢带CVT类似。所以如果不使用钢链,扭矩会很大,这是通用为配合自身1.3T及以下排量量身定制的,因为1.3T的最大扭矩只有240 Nm。