《越野时代5》50万级SUV对比 底盘和四驱

2）悬挂行程影响越野性能。那到底悬挂行程的大小是怎样影响SUV的越野通过能力的？下面我们还是来看看其中一些SUV在通过交叉轴时的姿态吧。

如上图所示，悬挂行程较长的丰田普拉多，在过骆驼峰时（坡度较低），轮胎一直是保持贴地的，这就保证了两侧轮胎都有抓地力，更有利于车辆通过。

而悬挂行程较短的沃尔沃XC60，在同样的坡度时，局限于短的悬挂行程，车轮以被抬升至凌空，也失去了抓地力，只能依靠辅助系统（差速锁或电子辅助）来制动。当然，这里仅仅从车身姿态来说明轮胎抓地力情况，车辆通过交叉轴的能力与四驱系统也有很大关系（这点后面我们还对他们的四驱系统进行详细解析）。

3）悬挂行程大小取决于悬挂结构。从表格中可以看到，丰田FJ酷路泽与奥迪Q5后悬挂的悬挂行程是差不多的，但实际表现是又是如何？先看下面一组图。

从图中可以很直观的看到，当奥迪Q5与FJ酷路泽同处于一个位置时，奥迪Q5的后轮被抬升至离地，而FJ酷路泽的后轮却依然贴服地面。同时也可以看到它后轮的悬挂行程比我们单纯举升起来测的要大得多。为什么会出现这种情况？这跟它们的悬挂结构有很大关系，奥迪Q5采用的是多连杆式独立后悬挂，FJ酷路泽则采用的是整体桥非独立式后悬挂。

对于独立悬挂而言，其悬挂行程主要取决于悬挂的连杆。如奥迪Q5，作为一款公路型SUV，更多的是注重公路上的操控性以及舒适性，其前后悬挂均采用了多连杆式独立悬挂，而这些定位精准的悬挂控制臂也就限制了它的悬挂行程。

而对于非独立悬挂来说，其有效悬挂行程就不仅仅是单纯举升测量出来的长度了。如定位就是越野的丰田FJ酷路泽，其后悬挂就是采用了整体桥式非独立悬挂+螺旋弹簧，这种悬挂的特点是，由于两侧车轮是由硬轴连接，其动作会相互干涉，如当一侧车轮被抬升时，另一侧车轮就会被下压，这样也就加大了它的悬挂行程，尤其在过一些交叉轴等复杂地形时，也能使得车轮不容易离地。下面来看一下同样采用整体桥后悬挂的丰田普拉多在通过骆驼峰时的车身姿态吧。

从上图可以很直观地看到，普拉多在通过骆驼峰时，当其后轮的一侧被压缩时，另一侧车轮则被拉伸，大的悬挂行程最大限度地使得轮胎贴着地面，保证轮胎与地面有附着力，也更容易通过。我们测试的这辆普拉多其前后轴均没有差速锁，而且也不具备电子制动辅助，就靠着那长的悬挂行程，在通过骆驼峰时几乎都能保持三个车轮着地，最终也能顺利完成测试。

当然，定位不同在悬挂设计上也是有所偏向的。如定位偏于越野性能的三菱帕杰罗，其后悬挂虽然采用多连杆式独立悬挂，但它的控制臂设计得非常长，也使得它能拥有较大的悬挂行程，达到了160mm，也是这次我们测得最长的悬挂行程。这也使得它在通过骆驼峰时可时刻保持后轮着地，非常轻松地完成测试。

小结：从我们测量的数据看来，如奔驰GLK、宝马X3、奥迪Q5等公路型SUV的悬挂行程总体上来看差别不大，这也是由于它们自身结构及定位所致。当然也有例外，如定位偏于越野性能的三菱帕杰罗，其后悬挂虽然采用多连杆式独立悬挂，但它的控制臂设计得非常长，也使得它能拥有较大的悬挂行程，在遇到复杂路况也可以从容面对。而定位于越野性能的SUV如丰田FJ酷路泽、普拉多，它们都是采用整体桥式后悬挂，大悬挂行程的优势在交叉轴中就能体现出来。如普拉多前后轴均没有差速锁，也没有电子制动辅助，依靠自身长的悬挂行程也可以顺利完成测试。

● 最小转弯半径

谈及越野车的越野性能，还有个不得不提的性能指标那就是“最小转弯半径”，因为它在很大程度上考量一辆SUV能否通过狭窄弯曲路面或者绕过不可逾越的障碍物的能力，这对于要翻山越岭的越野车来说尤其重要，下面我们先来来看看这9款SUV的最小转弯半径。

9款SUV最小转弯半径（官方数据）
车型	最小转弯半径（m）
FJ酷路泽	6.2
普拉多	5.8
三菱帕杰罗	5.7
奔驰GLK	5.82
宝马X3	5.95
奥迪Q5	5.8
路虎极光	5.65
沃尔沃XC60	---
凯迪拉克SRX	6.2

上表中，由于沃尔沃官网并未公布XC60的最小转弯半径，所以只列出了8款车的数据。其中最小转弯半径最小的是路虎揽胜极光，为5.65m，最大的是丰田FJ酷路泽和凯迪拉克SRX，均为6.2m。

【8款车型中最小转弯半径最小】

【8款车型中最小转弯半径最大】

最小转弯半径是与车辆的最大前轮摆角和轴距直接相关的，由于上述车型中它们轴距不一样，因此不具可比性。只是如果单纯从最小转弯半径这项性能指标来说，转弯半径越小的SUV，那么它的越野机动性就越好，在一些狭窄路况穿梭也就更为游刃有余。

其实追溯历史，可以发现其实早期的越野车设计也有对最小转弯半径的考量，例如在当时设计非常超前的kfz B20。早在1936年，由于战争的需要，德国的Honamog、宝马及Stoewer接到军方指令，要生产一辆高性能越野车(后来命名kfz B20)，其身上就集合了当时非常先进的装备，如H型钢制车架、前置发动机、5前速变速箱（当时主流的是3速）、全时四轮驱动(带中央及后差速锁)、四轮独立减震系统、四轮转向等等。

作为军方作战用车，诸如H型钢制车架、带中央及后差速锁的全时四驱系统等装备可以保证了kfz B20拥有足够的强度以及优秀的通过能力，来应对各种复杂地形。

由于它需要在森林里穿梭，还有一点不得不提的就是它的四轮转向系统。四轮转向可以使其前后轮采用相同轨迹来转弯，使得这台重大1.7吨、轴距达2.4米，满载质量达到500公斤的越野车，其最小转弯半径也仅为3.3米，这也使得kfz B20的机动性能更好，在森林里穿梭更灵活。

即便到了现在，一些定位于越野的SUV也还有这方面的设计。例如2012款丰田兰德酷路泽LC200 4.6L VX-R上就装备了转向辅助功能(即Turn Assist-function)，它可以有效缩小其最小转弯半径，提高越野的机动性能。

在兰德酷路泽的“爬行模式”下，打开这个功能后，在转向时系统可以对内侧后轮施加制动力来帮助转向，这时就相当于车辆绕着一侧后轮旋转，这样转弯半径也就会相应减小。

这个功能在一些狭窄路面行驶时非常实用，如在通过一些狭窄弯道时不用前后调整方向，一把方向就能过去。还有就是在一些极端环境，如前面是个不可逾越的障碍物(实际越野会经常遇到)，那么小的转弯半径就可以使得车辆较为轻松地绕过或实现掉头。

现在轮到我们很多人都很关注但又极其难以搞懂的部分，四驱结构了。为了让大家一目了然地知道对比结果，我们将9款车型分为3组，并排了名次。需要注意的是，我们这次是针对各款车型在越野性能上的表现去评价四驱系统，这里抛开了悬挂对越野的影响，也不考虑公路表现。（例如FJ过交叉轴的姿态就比帕杰罗好好看，但我们认为帕杰罗的四驱系统优胜于FJ）

这三组分别是：

● 公路型SUV A组（中央限滑差速器）：奥迪Q5、宝马X3、奔驰GLK属于仅带有中央限滑差速器的车型。而这三款德国ABB军团的紧凑型SUV代表作，都采用了不同形式的中央限滑差速器。

● 公路型SUV B组（中央限滑差速器+后轴限滑差速器）：B组比A组多了后轴限滑差速器，越野性能会更有保障。这组的选用有极光、XC60和SRX（四驱版）。但由于我们这次使用SRX的是2驱车型，因此不做对比。

● 硬派SUV（带有一把以上的机械差速锁）：毫无疑问，丰田FJ和普拉多，以及帕杰罗被我分类到硬派越野组别内进行四驱系统对比。

9款SUV四驱系统性能对比评价
车型分组	车型排名	四驱性能评价
奔驰GLK 宝马X3 奥迪Q5	电子辅助效果： 宝马X3>奔驰GLK>奥迪Q5 前后轴动力分配响应时间： 奥迪Q5>奔驰GLK>宝马X3 前后轴动力分配调整范围： 宝马X3>奔驰GLK≈奥迪Q5	奥迪Q5的第4代C型托森中差反应非常快，不过电子辅助对车轮制动不够给力。 宝马X3对单侧车轮制动作用非常明显，使得有附着力车轮得到更多的动力。 奔驰GLK中央差速器的轴间扭矩分配范围较小，但强大的4ETS电子系统，使得奔驰GLK通过交叉轴较轻松。
揽胜极光 沃尔沃XC60 凯迪拉克SRX	四驱系统性能： 揽胜极光≈沃尔沃XC60	揽胜极光、沃尔沃XC60相同的中差，且都带后限滑差速器，四驱性能不分伯仲，不过XC60电子辅助制动更为直接，通过较平稳。
FJ酷路泽 普拉多 帕杰罗	四驱系统性能： 帕杰罗>普拉多>FJ	帕杰罗的四驱系统最强，普拉多和FJ虽在电子系统上有所欠缺，但采用非承载式车身以及硬轴后桥使得其在一些极端恶劣的越野路况能有不错的表现。

【可通过点击表格中的车型直接跳转到相关页面】

● 公路型SUV A组（中央限滑差速器）

奥迪Q5：

奥迪Q5采用的是第六代Quattro系统，带有一个C型托森式中央限滑差速器。这款中央差速器的特点是：在一般情况下，前后轴动力分配为40:60；在极端情况下，前轴最多能获得65%的动力，后轴最多能获得85%的动力。

奥迪纵置发动机平台所采用的Quatrro系统的中央差速器都是托森式差速器，这种纯机械式差速器能够根据轴间扭矩差来分配动力，其特点是响应速度极快，不是一般电子式扭矩分配系统可比的。

由于C型托森式中央限滑差速器采用纯机械结构，响应速度极快，弱化了电子系统，避免了电子故障的发生。但在扭矩分配范围方面，奥迪Q5的Quattro系统则相对较弱。

奥迪Q5整套Quattro四驱系统的核心部件集成在变速箱内部。由于C型托森式差速器无需离合片和预负载便能够实现全时扭矩感应，使得其适用于动力从前往后传递的全轮驱动车辆的中央差速器。

值得一提的是，奥迪Q5采用了ZF（采埃孚）的8AT变速箱，此款变速箱的换挡速度、能效和平顺性方面都有不错的表现。

由于前轴后轴均配置的是开放式差速器，为应对可能出现的交叉轴路况，奥迪Q5还在其ESP系统中增加了EDL（Electronic differential Lock，电子差速锁）程序，可以对打滑车轮进行制动来把动力转移至抓地力更好的车轮上，提高通过性。从实际交叉轴测试来看，电子辅助系统的作用不明显，车轮空转比较严重。在以下视频中，我们可以看到奥迪Q5在交叉轴测试中成绩并不给力。

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【奥迪Q5通过交叉轴视频】

宝马X3：

宝马X3采用的是宝马xDrive四驱系统，分动箱型号为ATC 450（Active Torque Control，主动扭矩控制）。该分动箱采用链条传动，能承受400N·m以上的大扭矩。

宝马xDrive系统分动器型号一览表
分动器型号	传动形式	应用车型	车型代号
ATC 300	齿轮	BMW 3系	E60/90
ATC 350	齿轮	BMW X1	E84
ATC 400	齿轮	BMW X3（第一代）	E83
ATC 450	链条	BMW X3（第二代）	F25
ATC 500	链条	BMW X5（第一代）	E53
ATC 700	链条	BMW X5（第二代） BMW X6	E70/71
制表：www.PCauto.com.cn

宝马不同车型采了不同的ATC分动箱。承受扭矩较小的分动箱采用的是齿轮传动方式，承受扭矩较大的分动箱采用的是链条传动方式。各型号分动箱结构及对应车型可参看上表。

宝马X3采用了自己的DSC系统（Dynamic Stability Control，动态稳定控制），可以对打滑车轮进行制动来把动力转移至抓地力更好的车轮上，提高通过性。这套系统是通过电机控制的多片离合片来进行前后轴动力分配。一般情况下，宝马X3前后轴动力分配为40:60；在极端情况下可把动力100%地传递到前轴或者后轴。

在实际的交叉轴测试中，宝马X3制动系统的电子差速锁功能效果非常明显，有效抑制空转车轮打滑，使得动力被分配到有抓地力的车轮上，顺利通过交叉轴测试区。

宝马X3的xDrive四驱系统采用电机控制离合片，和液压控制或者纯机械式控制的系统相比，在响应速度上会有所不及。但由于xDrive四驱系统的独特结构，前后轴动力分配可以实现0:100至100:0的大范围变换（理论参数），拥有更为出色的高速行车表现。

下面这个视频是宝马X3进行交叉轴测试的视频，大家可以看到其电子限滑差速的效果是相当好的。

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【宝马X3通过交叉轴视频】

奔驰GLK：

奔驰GLK采用的是奔驰4Matic四驱系统。这套四驱系统采用的是电子式多片离合器对前后轴扭矩进行分配，并在ESP系统中集成4ETS程序（4 Electronic Tranction System，四轮电子循迹系统），提升车辆的地面附着力。

在一般情况下，前后轴动力分配为45:55。在极端情况下，奔驰GLK的前后轴动力分配可以在30:70至70:30的区间内变换。当前后轴的扭矩差超过50N·m时，4Matic系统会重新通过多片离合器分配前后轴扭矩。

奔驰4Matic系统的主要部件是位于变速箱内部的多片离合式中央差速器。在紧凑程度上，奔驰4Matic系统与奥迪Quattro系统相若。紧凑的设计有利于降低整车质量。奔驰4Matic系统采用电液控制方式来控制离合片，在前后轴动力分配速度方面介于奥迪Quattro（好）和宝马xDrive之间。

电子辅助方面，4ETS就是利用了ESP系统中的制动力分配功能实现的动力输出重新分配。假设车辆有3个车轮打滑，1个车轮有抓地力，4ETS系统会制动其中3个打滑的车轮，利用开放式差速器的结构特点把100%（理论值）的动力传输至有抓地力的一个车轮。4ETS实现了各车轮扭矩的0-100%动态调节。由于4ETS工作需要车上的三个差速器均为开放式差速器，所以4ETS和4Matic不会同时作用。

奔驰GLK的电子式多片离合器中央差速器的轴间扭矩分配范围较小，但加上强大的4ETS电子系统，使得奔驰GLK拥有相对来说不错的低速越野和脱困能力。这在我们此次策划中的“拔河对比”环节，奔驰GLK拥有不错的路面附着能力。

在交叉轴测试中，奔驰GLK在电子差速锁的帮助下还是比较顺利地通过了测试。奔驰GLK的电子差速锁对打滑车轮的制动速度和效果上介于宝马X3（好）和奥迪Q5之间。但从测试视频中，我们发现较低的底盘高度较大地影响了奔驰GLK通过交叉轴测试的时间。

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【奔驰GLK通过交叉轴视频】

小结：综合对以上三组车型的技术分析及实测表现，小编认为在电子辅助系统效果方面：宝马X3>奔驰GLK>奥迪Q5；在前后轴动力分配系统响应时间方面：奥迪Q5>奔驰GLK>宝马X3；在前后轴动力分配系统调整范围方面：宝马X3>奔驰GLK≈奥迪Q5。

● 公路型SUV B组（中央限滑差速器+后轴限滑差速器）

揽胜极光/沃尔沃XC60/凯迪拉克SRX：

揽胜极光、凯迪拉克SRX和沃尔沃XC60均采用了Haldex（瀚德）的第四代全时四驱系统。本次选题中，我们借到的凯迪拉克SRX是一台两驱版车型，因而对其效果我们不作解析，今后借到四驱版再进行测试。

此系统包括一个多片离合器式中央限滑差速器和一个多片离合器式后轴限滑差速器（eLSD）。

在一般情况下，第四代Haldex四驱系统会将车辆的动力95%会输出至前轴以获得较好的能效表现；在混合路面上，这套系统能实现50:50的前后轴动力分配；在极端情况下，如前轴失去抓地力，多达90%的动力会被分配到后轮。

多片离合器式后轴限滑差速器在一侧后轮打滑时能把车辆最多85%的动力传递到另一侧后轮。上图展示了一些常见的车辆动力的分配情况。

第四代Haldex四驱系统的前后轴动力分配范围较大，可以在95:5至10:90的区间内变换。而由于多片离合器式后轴限滑差速器的加入，单侧后轮最多能获得85%的发动机动力。第四代Haldex四驱系统是一套电液式控制系统，所以在响应速度上会比机电式控制系统快一些。eLSD（Electronic Limited Slip Differential，电子限滑差速器）使得极光和XC60在复杂路况有更好的表现。

揽胜极光比XC60多了一个Terrain Response地形反馈系统。此系统带有General Driving一般驾驶 (On-Road或轻度Off-Road) 模式、Grass/Gravel/Snow湿滑路面 (On-Road或Off-Road) 模式、Mud and Ruts泥泞模式与Sand沙地模式；且在不同驾驶模式下，发动机、变速箱、循迹控制与悬挂系统还会有不一样的设定，能适应不同越野地形的需求。

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【沃尔沃XC60通过交叉轴视频】

在实际交叉轴测试中，揽胜极光和XC60的四驱系统和电子辅助系统有着相似的表现。但由于XC60的轴距较长，所以在通过交叉轴时看上去比较平稳。而轴距较短、悬挂自由行程较长的极光在一些极端越野路况会有更好的表现，如水泥尖坡。

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【揽胜极光通过交叉轴视频】

小结：同样采用第四代Haldex四驱系统的极光与XC60在四驱系统性能上差别并不大。而XC60由于轴距较长，车辆行驶比较平稳，但在极端越野路况的通过性就比极光弱些。极光独有的Terrain Response地形反馈系统相比XC60全自动的四驱系统，可玩性更高。

● 硬派SUV（带有一把以上的机械差速锁）

丰田FJ酷路泽、丰田普拉多和三菱帕杰罗作为此次越野时代5选题中硬派SUV的代表，其四驱系统最显著的特点就是都带有一把以上的机械差速锁。上述三款车的不同配置车型所搭载的四驱系统会有所不同，下面解析仅针对以下三款具体车型展开。这三款车包括：丰田FJ酷路泽 4.0L、丰田普拉多 2.7L 自动标准版、三菱帕杰罗 3.0 精英超越版。

丰田FJ酷路泽：

丰田FJ酷路泽是本次大型策划中唯一一台采用分时四驱系统的车型。其四驱结构如下图所示：

当丰田FJ酷路泽切换到四驱模式，前后轴动力分配比就是50:50；锁上后差速器锁后，两后轮的动力分配比就是50:50。

丰田FJ酷路泽的机械式差速锁位于后轴差速器上，四驱系统中并没有中央差速器，铺装路面上不能使用四驱模式，只能根据路况和地形选择两驱和四驱。前轴是一个开放式差速器，且刹车系统不带车轮打滑控制功能，如果前轴有一个车轮打滑，整个前轴便无法传递动力了。

丰田FJ酷路泽的分动箱带有低速四驱挡，扭矩放大器齿比为2.566:1。

整套四驱系统基本上处于纯手动模式，而且不带电子制动辅助，所以在操作上并不方便。在进行交叉轴测试的时候，我们使用了四驱模式但没有锁止后差速锁。FJ酷路泽凭借较长的悬挂自由行程以及轴距，依然顺利通过了测试。但没有锁止的后差速器同样导致了车轮的空转状况出现。

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【FJ酷路泽通过交叉轴视频】

丰田普拉多：　　

丰田普拉多采用的是一套全时四驱系统。其四驱结构如下图所示：

丰田普拉多的中央差速器是托森式机械差速器并带有锁止功能。当中央差速器未锁止时，由托森式差速器传递动力，前后轴动力分配为40:60，能最大自动调节至29:71。

当中央差速器锁止时，前后轴动力分配为50:50。

丰田普拉多采用的分动箱型号为VF4BM，其扭矩放大器齿比和丰田FJ酷路泽是一样的，为2.566:1。

丰田普拉多的四驱系统有三种模式：H4F、H4L、L4L。H4F是高速四驱，中央差速器不锁止；H4L是高速四驱，中央差速器锁止，前后轴动力分配为50:50；L4L是低速四驱，中央差速器锁止，变速箱输出动力经过扭矩放大器放大。

丰田普拉多前后轴都采用的是开放式差速器，且刹车系统不带电子制动辅助，因而理论上无法通过交叉轴路况。在实际测试中，普拉多的确出现了严重的车轮空转情况，但凭借车辆的惯性和较长的悬挂自由行程勉强通过了测试区。

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【普拉多通过交叉轴视频】

三菱帕杰罗：

单纯从四驱结构而言，三菱帕杰罗的四驱系统是三台硬派SUV中最好的。首先，它带有了普拉多和FJ酷路泽所欠缺的电子制动辅助功能，能够对打滑车轮进行制动。其次，帕杰罗带有中央机械差速锁和后轴轮间差速锁，共两把差速锁。

三菱帕杰罗这套SS4-II四驱系统（Super Selection 4WD-II，第二代超选四驱）带有4个挡位，分别是：2H、4H、4HLC、4LLC。2H表示高速两驱；4H表示高速四驱，所有差速器为开放式，前后轴动力分配在33:67至50:50间自动分配；4HLC表示高速四驱+中央差速器锁止，前后轴动力分配为50:50；4LLC表示低速四驱+中央差速器锁止，前后轴动力分配为50:50，变速箱输出通过一个1.9:1的扭矩放大器放大扭矩。

三菱帕杰罗可以通过选档杆选择两驱和四驱模式，手动锁止中差和后差，带有扭矩放大挡，带有电子限滑差速功能，在使用便捷性和性能上都做得比较好。但独立悬挂和承载式车身设计使得三菱帕杰罗的越野性能存在先天不足，比不上采用硬轴及非承载式车身的普拉多和FJ酷路泽。

我们拿到的这台帕杰罗带有独立的后差速锁开关用于锁止后轴差速器，这个在低配版车型中是没有的。

超选四驱的一个重要特点是其中央差速器带有一个VCU耦合器（Viscous Coupling Unit，黏藕式防滑差速器）。VCU内部硅油对温度非常敏感，前后轴的转速差将导致VCU内部硅油温度上升、粘度增大从而传递扭矩，使前后轴扭矩重新分配。带有超选四驱的帕杰罗能够在100km/h下切换2/4驱，无需停车切换，使用起来非常方便。

三菱帕杰罗在实际交叉轴测试中表现相当不错，不论是前轮还是后轮，在两把差速锁以及电子辅助系统的帮助下没有出现空转的情况，顺利地通过了测试区域。

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【帕杰罗通过交叉轴视频】

小结：本次策划中这三台硬派SUV的四驱系统性能排名：帕杰罗>普拉多>FJ。帕杰罗的弱项在于四驱系统的加力挡只放大1.9倍扭矩，在一些坡度高的越野路面爬起来会相对吃力。普拉多和FJ虽在电子系统上有所欠缺，但采用非承载式车身以及硬轴后桥使得其在一些极端恶劣的越野路况能有更好的表现。至此，相信大家对这9款SUV车型的越野性能都有了清楚认识，下一期我们将继续为大家带来这9款SUV车型的底盘实拍解析，敬请留意！

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【太平洋汽车网 技术频道】上期为大家解析了悬挂行程对于越野性能的影响以及9款SUV的四驱结构（详细了解请点击进入：底盘和四驱系统如何影响越野性能），相信大家对这9款SUV车型的越野性能都有了一个比较清楚的认识。接下来我们将会继续为大家奉上这9款SUV车型的底盘实拍解析内容，看看它们骨子里的东西又有何不同。

体验读图模式

由于这9辆SUV底盘实拍解析的内容信息量实在太大，不太方便网友阅读，我们决定将这部分内容分为上、下两篇推出。本期文章先为大家奉上奔驰GLK、宝马X3、奥迪Q5以及沃尔沃XC60这4辆公路型SUV的底盘实拍解析内容。

如果前几期的内容你错过了，强烈建议您点击下方图片进入阅读：

● 奔驰GLK 300 4MATIC 时尚型

GLK 300是奔驰家族中的SUV成员，实际上它来自新一代C级轿车平台，它具备独立悬挂和“4Matic”全时四驱系统，属于奔驰旗下紧凑级豪华SUV的开山之作。它的下盘功夫到底如何？让我们来看一看。

1）底盘一览

奔驰GLK 300的前悬挂采用的是常见的麦弗逊式前悬挂，后悬挂采用了多连杆式后悬挂。前悬挂杆件多数为铝合金材质，后悬挂杆件多数为钢材质。奔驰GLK的底盘布置比较规整，采用一些防护板覆盖。有些主要部位还采用了钢板保护或者加强筋加强。

2）前悬挂及细节实拍

GLK 300底盘前部，发动机下部采用了铝板覆盖，相对于普通的塑料护板，它对发动机下部的保护更加到位，在越野时可以应付一般的小刮小蹭。

跟普通的麦弗逊悬挂不同的是，GLK悬挂下部分有两根控制臂独立控制，在宝马X3上也可以看到类似的设计。转向拉杆靠近车轮部分也做了弯曲处理，使得车轮方向打死时候不会发生干涉刮擦。前悬挂除了防倾杆外，其他控制臂及车轮轴承座均为铝制件，采用这些轻量化的构件可以有效降低簧下质量，提升悬挂响应性。

我们使用游标卡尺测得前防倾杆的直径为27.26mm。

3）后悬挂及细节实拍

奔驰GLK后悬采用的是常见的H型副车架，车架为钢材质，通过四点与车身连接。

后副车架是由两块冲压钢片焊接而成，其与车身连接处使用了橡胶衬套，这样有利于减少副车架向车身传递的震动，提高乘坐舒适性。

奔驰GLK的后悬挂采用的是多连杆独立悬挂，使用不同位置的连杆可以对车轮的定位进行最为精准的定位，可以很好地兼顾舒适性和操控性。GLK的后悬挂除了下摆臂和下前控制臂外，其余连杆均采用质量更轻的铝材质。

我们使用游标卡尺测得后防倾杆直径为18.26mm。

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4）底盘其他细节实拍

整个底盘前部均采用护板覆盖，其中发动机下方为铝制护板，可以应付一般的小刮小蹭。而最前部则为塑料护板，护板表面明显融入了空气动力学的设计，表面的沟槽起导流作用。

可以看到奔驰GLK的整个底盘都做了很好的防护，排气管两侧的车身区域由树脂护板严密包裹，看不到裸露的车体以及油路管路。。排气管所到之处都有隔热瓦包裹，整体很规整。

在变速器下部，设置了一块钢制托板托住变速器，除了固定变速器外，由于它两侧直接固定在两条纵梁上，可以使的该区域的车身刚度进一步加强。

除了类似变速器下部的钢制托板外，中间通道还有起加强车身刚度作用的加强板。细看，加强板与排气管都弯有一定弧度，防止两者干涉发出咯吱咯吱响声。

底盘后部被两个排气鼓和一个备胎槽占据，与前部相比，后部就显得有些空，主要是因为没有护板覆盖。

前后轮拱罩采用整体式的塑料护板覆盖，包裹的严严实实。除了减震机构裸露之外，几乎看不到别的部件露出，整体比较规整。

5）轮胎

在轮胎方面，GLK300采用的是马牌Conti4x4Contact轮胎，是一款城市SUV型轮胎，具有良好的舒适性，其具体尺寸为：235/50 R19 99V。GLK300的轮圈为中信戴卡提供，轮圈具体参数为：7.5JX19 H2。而GLK300配备的备胎则为非全尺寸备胎，备胎轮圈为钢材质，表面喷涂有黑色漆，轮辐为孔状，与车上安装的轮胎有着鲜明的对比。备胎由弗雷德提供，其具体尺寸为：185/75-17 98P。

小结：奔驰GLK 300采用了同级车型常见的前麦弗逊后多连杆悬挂组合方式，选大部分杆件都采用铝合金材质，可以减轻簧下质量，提高悬挂的响应性。在底盘做工细节方面，还是比较扎实，包裹的比较好。车身底部大范围采用护板覆盖、前后轮拱完整护板等地方做得比较到位，只不过轮拱部分采用的是塑料材质的护板，对于SUV来说比较耐不起飞沙走石的破坏。此外，其车身底部多处使用了加强件，这有利于提升车身的整体刚性，细节处理的很到位。

● 宝马X3 xDrive35i 豪华型

宝马一直强调操控性能，即使在SUV车型上也是如此。宝马X3在前几期的公路性能测试表现非常出色，而这一期我们将对它进行更深入的了解，看看的它“下盘”功夫表现如何。

1）底盘一览

宝马X3采用的是前麦弗逊后多连杆式悬挂，这是大多数公路型SUV都采用的悬挂组合形式。其发动机下部以及车身底部均有树脂护板覆盖，包裹得非常严密，表面很平整，这些有利于高速行驶减少阻力降低风噪。此外，前后轮拱采用了具有隔音功能的玻璃纤维材质的护板。

2）前悬挂及细节实拍

宝马X3采用的是全框式的副车架，通过6点与车身固定，有利于提升车头前部的刚性，副车架的材质为钢制。

宝马X3的前悬挂为麦弗逊式悬挂，不过跟普通麦弗逊的下摆臂部分结构有所不同，官方称为双球节弹簧减震支柱前桥。其中下后控制臂为铝合金材质，下前控制臂和车轮轴承座均为钢材质。

宝马X3的悬挂下部是由两根控制臂来进行定位，在转向节上有两个连接点，相对于普通的下摆臂，这种布置形式可使得其转向更为精准，路面反馈也更为清晰。

前悬挂的高度传感器位于一侧驱动轴的上方，其一端连接下摆臂，以此作为信号源。

我们使用游标卡尺测得前防倾杆的直径为25.5mm。

3）后悬挂及细节实拍

宝马X3采用H型副车架，通过四点与车身相连，同为钢材质。后车差速器通过3点固定在副车架上。

宝马X3的后悬挂采用的是5连杆独立悬挂，通过多根连杆可以对车轮进行更为精准的定位，这对于操控来说尤其重要，当然这些连杆也会限制了它的悬挂行程。所有悬挂控制臂以及后车轮轴承座均为钢铁材质。

副车架通过四点与车身相连，连接处使用了橡胶衬套，有利于减少从车轮传递到车身的震动。而后差速器是通过三点固定在副车架上，同样也使用了橡胶衬套。

后悬的高度传感器固定在副车架上，一端与下控制臂相连，用于采集车身姿态的信号。

我们使用游标卡尺测得后防倾杆的直径为21.24mm。

4）底盘其他细节实拍

宝马X3的发动机下部有完整的树脂护板覆盖，非常平整。这种护板遮挡泥水是可以的，对于托底没多大的保护作用，不过提高底盘平整度，降低行驶阻力和风噪才是它的最大用处。

在前轮轮拱下方，我们可以看到轮拱内侧的护板做了镂空处理，主要的作用是在行驶过程中可以将气流导向刹车盘，帮助制动系统散热。

车身底部，排气管的两侧由两块完整的树脂护板严密包裹，从前悬一直延伸至后悬，非常平整，车身底部和油路管路得到了很好的保护。

宝马X3的动力总成是纵向布置的，所以变速箱以及四驱系统的固定需要单独设计。发动机动力经由变速箱传递到xDrive四驱系统，再进行前后动力的分配。此外可以看到变速箱油底壳采用了多片式的设计，有利于变速箱的散热。

宝马X3的xDrive四驱系统采用电机控制离合片，前后轴动力分配可以实现0:100至100:0的大范围变换（理论参数），拥有不错的高速行车表现。

宝马X3的前后刹车系统均为单活塞刹车钳，卡钳上面印的是“BMW”的logo。

宝马X3的前后轮拱均有完整的护板进行包裹，一方面可以保护轮拱内侧的车身，另一方面可以降低行驶时传递到车内的噪音。

5）轮胎

轮胎方面，宝马X3 使用的是马牌ContiSportContact3轮胎，这是一款定位于操控的轮胎，拥有不错的制动性能。宝马前后车轮的轮胎规格不一样，前为245/45 R19，后为275/40 R19，由于宝马X3 xDrive35i 豪华型使用的是防爆轮胎，所以也就没有配备备胎。

小结：宝马X3采用的是前麦弗逊后多连杆的悬挂，也是大多公路型SUV采用的悬挂组合方式。其底盘做工细致到位，发动机下护板、中部两侧护板，把车身底部包裹的非常严密，也非常平整，这有利于降低高速行驶时的阻力。整体来说，宝马X3还是偏于公路性能的，从它的悬挂设定以及底盘细节做工之处就可见一斑。

● 奥迪Q5 40TFSI quattro舒适型

奥迪Q5延续了第三代顶级SUV奥迪Q7的诸多优势特征，完美融合了运动型轿车的车身设计，其搭载的quattro全时四驱系统使其拥有不错的公路性能。此次，越野时代5拿到的是奥迪Q5 2013款 40TFSI quatrro 舒适型，它的底盘到底咋样？来看看吧。

1）底盘一览

奥迪Q5采用了前五连杆后梯形连杆的悬挂组合方式。前悬挂可以认为是传统的双叉臂式悬挂，将上下摆臂分别简化为两根拉杆，这样的设计可以使悬挂的布置更加灵活。后悬挂则是由一个H型控制臂、一个上控制臂和一个上控制臂组成。奥迪Q5整个底盘护板覆盖的比较完整，底盘中间部位还有类似玻纤毡表面的树脂护板覆盖，用料比较充足。

2）前悬挂及细节实拍

奥迪Q5底盘前部非常规整，全部采用了护板覆盖，副车架也被隐藏在其中，待我们拆开护板一探究竟。

拆开护板之后，可以清楚看到前副车架的结构。副车架为框式形状外加两根斜对角布置的钢片加强，使副车架整体结构进一步加强。副车架为钢材质。

奥迪Q5的前悬挂为五连杆式，仔细观察你会发现它与双叉臂式悬挂长得很像。下摆臂与下后控制臂均为铝材质。其中，转向拉杆与下后控制臂都做了很大的弯角处理，防止方向往左右两个方向打死时与车轮摩擦干涉，增大转角。下后控制臂的旋转枢轴为斜向布置，可一定程度上承受车身纵向力。

两根上控制臂通过铝制支架安装于塔顶上，铝制支架对塔顶能起到加强作用。前悬挂的所有连杆均采用铝材质，这些都能有效降低簧下质量，提高悬挂响应性。

我们使用游标卡尺测得前防倾杆的直径为30.30mm。

3）后悬挂及细节实拍

Q5的后副车架也为框式，与前副车架相比，去掉了交叉加强的钢片，但是看起来比较粗壮，它通过四点与车身相连。后副车架也为钢材质。

奥迪Q5的后悬挂为梯形多连杆形式，是由一个H型控制臂、一个上控制臂和一个上控制臂组成。H型控制臂看似大且臃肿，实为空心结构，与轴承座材料相同，均为铝材质。后悬挂弹簧与液压减震的连接部位有所不同，弹簧直径加大，足以支撑Q5车身。液压减震则穿过H型控制臂与车轮轴承座连接。

我们使用游标卡尺测得后防倾杆的直径为23.16mm。

4）底盘其他细节实拍

Q5前保险杠下侧开有引流孔，在行驶中可以将气流导向动力总成，利于散热。

Q5采用的是电动助力转向，与传统的液压助力转向相比，理论上它能在一定程度上降低发动机的燃油消耗。因为电动助力转向只有在方向盘有转向动作的时候才会消耗电能，并且不是与发动机通过皮带连接消耗发动机能量。

车身底部左右两边有类似玻纤毡表面的树脂护板覆盖。油管什么的覆盖的比较好。中间排气管以及传动轴通道也采用了隔热瓦覆盖。整个底部布置比较规整。

前后轮拱罩均采用一体式的结构，前部为塑料材质，后部为棉质隔音材质。对轮拱的覆盖比较完整，能够起到抵挡泥沙侵袭的作用。

5）轮胎

在轮胎方面，Q5采用的是米其林Pilot Preceda PP2轮胎，是一款运动型轮胎，具备出众的运动操控性和湿地性能，其具体尺寸为：235/55 R19 101W。Q5的轮圈为中信戴卡提供，轮圈具体参数为：E8JX19 H2 ET39。而Q5配备的备胎则为非全尺寸备胎，备胎轮圈为钢材质，表面喷涂有黑色漆，轮辐为孔状，与车上安装的轮胎有着鲜明的对比。备胎由弗雷德提供，其具体尺寸为：195/75-18 106P。

小结：奥迪Q5来自于A4平台，与A4有些相似。在底盘做功和用料上可以看得到，Q5在很多细节方面也做得很到位。诸如，轮拱罩、底部护板都下了不少功夫。悬挂设定方面，奥迪Q5前后均采用了多连杆式悬挂，而且大部分控制臂也融入了轻量化的设计，明显是偏于公路性能。

● 沃尔沃XC60 3.0T T6 智雅版

在越野界，沃尔沃XC60对某些资深越野玩家来说属于一款不受待见的“伪越野”车。因为在XC60身上，没有硬汉的形象，也没有类似于非承载式车身、硬轴非独立悬挂等在硬派越野车上才能够找到的元素。毕竟，XC60对于自身的定位也较为明确——城市紧凑型SUV。本期将为大家解析这“伪越野”下面的真实世界。

1）底盘一览

沃尔沃XC60采用了前麦弗逊后多连杆式独立悬挂，这也是大多同级竞争车型使用的悬挂组合方式。底盘细节做工方面，发动机下部有护板覆盖，底盘裸露的车身大部分都做了防锈涂层处理，前后轮拱也有完整的护板包裹。

2）前悬挂及细节实拍

沃尔沃XC60采用的是全框式副车架（由于护板没拆，只看到部分结构），发动机下方有完整护板覆盖，副车架附近有加强肋，下摆臂与副车架、副车架与车架之间都通过衬套连接，能够有效过滤掉路面的振动。此外还可以看到前副车架处设置了加强筋来提升车头全部的刚性。

沃尔沃XC60采用麦弗逊式前悬挂，结构简单紧凑，占用空间小。下摆臂以及车轮轴承座均为钢材质。

我们使用游标卡尺测得前防倾杆的直径为23.42mm。

3）后悬挂及细节实拍

沃尔沃XC60后悬挂采用的是H型副车架，通过四点与车身连接，材料方面使用的是钢材质。XC60后悬的减震弹簧是一端是固定在下摆臂上的，所以看起来比较粗壮。

沃尔沃XC60采用多连杆式后悬挂，采用的是减震器与减震弹簧分离器的设计，其中减震弹簧的一端是固定在下摆臂上。悬挂摆臂以及车轮轴承座均采用钢材质。

后多连杆式独立悬挂下摆臂采用镂空处理，以降低簧下质量。后悬挂减震弹簧顶部有缓冲块（限位器），其材质是软性塑胶，可以在减震弹簧充分压缩后发生机械干涉。

XC60副车架与车身连接处采用了橡胶衬套，可以有效减少从悬挂传递到车身的震动，提高车内乘坐舒适性。

我们使用游标卡尺测得后防倾杆的直径为21.40mm。

4）底盘其他细节实拍

发动机下护板设计了导流口，在行驶时有利于动力总成的散热。

车身底部的大部分区域进行了隔音防锈涂层处理，燃油箱位置有塑料护板覆盖。

XC60的四驱系统在业界是受到认可的，采用了Haldex（瀚德）的第四代全时四驱系统，此系统包括一个多片离合器式中央限滑差速器和一个多片离合器式后轴限滑差速器（eLSD）。

XC60的前后轮拱均有完整的玻璃纤维护板覆盖，除了保护作用外，软质护板还可以降低行驶过程中碎石敲击车身的声音，降低行驶噪音。

沃尔沃XC60前轮采用的是双活塞刹车钳，拥有不错的制动效果，而后车轮则采用单活塞刹车钳。

5）轮胎

沃尔沃XC60轮胎方面采用的是马牌ContiEcoContact 5系列轮胎，这是一款经济型轮胎，轮胎规格为235/55 R19 V XL。备胎方面，使用的是非全尺寸轮胎，轮胎品牌为朝阳，轮胎规格为125/80 R17。

小结：尽管定位城市紧凑型SUV，沃尔沃XC60凭借自身的三板斧——高视野、强大的四驱系统以及充沛的动力，在SUV市场也算占得了一席。单从底盘做工上来说表现不错，如发动机下护板、车身底部隔音防锈涂层、前后轮拱护板等地方做得比较到位，不过相对于宝马X3、奥迪Q5的平整度来说要稍逊色一些。

总结：这四款公路型SUV在底盘做工细节方面表现都不错，如发动机护板，车身底部护板、前后轮拱罩护板等等，当然这些也是这个级别车型应该具备的。总的来说宝马的底盘平整度最好，奥迪Q5、奔驰GLK次之，沃尔沃XC60稍微粗糙一些。其中奔驰GLK采用的是金属下护板，相对另外几款车型的塑料护板，在越野复杂路况下对发动机底部保护更好些。

而悬挂设定方面，前悬挂除了奥迪Q5采用多连杆悬挂外，其他车型均采用麦弗逊悬挂。而后悬挂均为多连杆式独立悬挂。当然它们在悬挂结构调校设定上是各有各的特点，不能评判好与坏，但总体上来说，明显都是倾向于公路行驶性能（行驶舒适性和操控性）的。下期我们还会带来揽胜极光、凯迪拉克SRX、丰田FJ酷路泽、普拉多、三菱帕杰罗的底盘实拍解析内容，敬请留意。

如果各位想回顾《越野时代》之前四季的精彩内容，可以点击以下图片跳转：

【太平洋汽车网 技术频道】上期文章我们推出了四款公路型SUV的底盘实拍解析（点击进入查看：奔驰GLK/宝马X3/奥迪Q5/沃尔沃XC60底盘实拍解析），相信大家看得还不够过瘾。本期文章就为大家奉上余下的5款SUV的底盘实拍解析，包括两个公路型SUV以及3款越野型SUV，它们分别是凯迪拉克SRX、路虎揽胜极光、丰田FJ酷路泽、丰田普拉多、三菱帕杰罗。

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● 凯迪拉克SRX 3.0L 精英型

凯迪拉克SRX的历史并不算长，其原型来自概念车2001年凯迪拉克发布的Vizon的概念车，并于2003年底特律举办的北美国际汽车展上首次亮相。SRX以通用汽车公司著名的新Sigma底盘结构为基础，那么它的底盘结构到底如何呢？让我们来看一下。

1）底盘一览

凯迪拉克SRX的前悬挂采用的是常见的麦弗逊式前悬挂，后悬挂采用了多连杆式后悬挂。悬挂结构上和大部分同等级车相似。凯迪拉克SRX底盘做工略显粗犷，像“不拘小节”的硬汉。由于没有采用车身防护板覆盖，也没有给底盘做防锈处理，在底盘保护方面稍弱。另外需要注意的是，我们此次拿到的是两驱版的SRX，所以看不到后驱动桥。

2）前悬挂及细节实拍

凯迪拉克SRX发动机底部并没有护板覆盖，所以你会看到动力总成下部是“裸奔”着的。前副车架采用全框式设计，有利于提升车头前部的刚性。副车架为钢材质，通过四点与车身连接。

凯迪拉克SRX前悬挂下摆臂通过两点与副车架连接。下摆臂为铸铁材质，而车轮轴承座为铝合金材质。采用轻质的铝合金结构件，可以降低悬挂簧下质量，提高悬挂响应性。

在副车架与车身连接处，可以看到SRX使用了较软的橡胶衬套，作用是可以减少悬挂的震动较为直接地传递到车身，以提高舒适性。副车架与车身连接处还使用了加强件连接，进一步加强副车架与车身的连接刚度。

我们使用游标卡尺测得前防倾杆的直径为31.70mm。

3）后悬挂及细节实拍

凯迪拉克SRX采用H型后副车架，同样为钢材质，通过四点与车身连接。可以看到在副车架前部的连接处还可以看到两个三角形的结构件，固定在两纵梁上，用于提升这部分车身刚性。我们实拍的SRX为两驱型，但是预留了四驱系统的布置位置，燃油箱中间留下了一条传动轴通道。

凯迪拉克SRX采用的是多连杆式后悬挂，可以看到最为显眼的就是那硕大的下摆臂，其实它可以看作是两根控制臂，其与车身和转向节均有两个连接点。它既可以承受横向力，也可以承受部分纵向力（没有设计纵梁）。为了减轻簧下质量，下摆臂采用了铝合金材质。同时，后悬弹簧直径较大，对于车身的支撑和减震效果比较明显。

后悬挂的车轮轴承座也为铝材质，同样预留了四驱系统的布置位置。安装车轮的法兰也留有花键供以安装后驱动半轴。

我们使用游标卡尺测得后防倾杆的直径为20.68mm。

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4）底盘其他细节实拍

发动机下部并没有护板覆盖，所以副车架以及动力总成位置一目了然。动力总成高度要稍高于副车架高度，如果发生托底时可以防止动力总成与地面刮蹭。

车身底部油管从后往前贴着纵向钢梁布置，也是没有采用护板覆盖。底盘大部分地方都没有喷涂防锈漆，如果经常走烂路的话，建议做个底盘装甲。

凯迪拉克SRX油箱为塑料材质，底部有金属护板覆盖加以保护，从下往上看难以一眼看出其真实面目来。汽油滤清器被安放在油箱的后部上方，比较隐蔽。

凯迪拉克SRX的前后轮拱罩均采用塑料护板包裹。细心观察，你会发现前后轮拱的护板均为一体成型的，省去了拼接，也不至于时间长了会产生脱落的现象。

5）轮胎

在轮胎方面，SRX采用的是米其林LATITUDE TOUR HP轮胎，是一款以公路用途为导向的SUV轮胎，其具体尺寸为：P235/65 R18。在SRX卸下来的轮圈上印有GM的logo，轮圈具体参数为：18X8.0JX53。而SRX配备的备胎则为非全尺寸备胎，备胎轮圈为铝合金材质，喷涂有黑色漆，轮辐为凸起形状，与车上安装的轮胎有着鲜明的对比。备胎由玛吉斯提供，其具体尺寸为：T135/70 R18 104M。

小结：总的来看，SRX底盘结构还是比较扎实，用料也比较足。前后悬挂中的部分控制臂及车轮轴承都融入了轻量化的设计，提升悬挂的响应性能，利于提升公路性能。底盘做工看起来有点“不修边幅”，但看起来比较扎实，更像硬派SUV的风格，能够抵挡在非铺装路面行驶时的冲击。不过，在细节方面，处理的还是有些欠缺，如底盘护板、防锈隔音处理等。

●揽胜极光 2.0T 3门耀动版

谈及越野车时尚俊朗的外表，揽胜极光认了老二，恐怕在这批车中也就没有车敢认老大了。可我们现在讲的是越野实力，花瓶可不是我们这期要极力推崇的对象（较之越野性能，较为看重外观的小伙伴们，请点击这里，查看我们之前的静态评测）。那么，除了光鲜的外表，揽胜极光的底盘硬派表现如何？接下来将为大家揭晓！

1）底盘一览

揽胜极光采用的是前麦弗逊后多连杆独立悬挂，发动机下部采用了树脂材质下护板，底盘中部大部分进行了防锈隔音涂层处理，油箱也采用了金属护板包裹，整体上较为规整。

2）前悬挂及细节实拍

揽胜极光采用的是全框式副车架，有利于提升车头前部的刚性，材料为钢材质。此外，在副车架连接区域设置了加强结构件，以此来强化这部分车身的刚性。

极光采用的是麦弗逊式前悬，下摆臂及车轮轴承座使用铝合金材质，以降低悬挂换下质量，提高悬挂操控敏捷性。另外，下摆臂与副车架连接处，使用了铝合金液压衬套，相对于传统的橡胶衬套，它能更有效地过滤车轮传到副车架的震动。

【测得前防倾杆直径为21.59mm】

3）后悬挂及细节实拍

揽胜极光的后悬挂为多连杆式独立悬挂，采用H型副车架，为钢材质，通过四点与车身相连。后差速器通过四点固定于副车架上。

后悬挂的连杆由纵臂、下前控制臂、下后控制臂以及上控制臂组成，控制臂都为钢材质，车轮轴承座为铝合金。

【测得后防倾杆直径为22.98mm】

4）底盘其他细节实拍

极光的发动机下部有完整的发动机护板覆盖，为树脂材质。这种护板不祈求它对托底的保护有多大，不过阻挡泥水飞沙还是可以的，重要的是有利于提升底盘前部的平整度，有利于高速行驶。

在前悬以及底盘中部区域，我们看到了横向布置的结构件。这些结构件通过螺栓固定在两纵梁之间，可以提升该区域的车身刚性。

另外，底盘中部区域，一侧油管有护板覆盖，裸露的车体大部分区域都做了防锈隔音涂层处理。这些涂层在防止车体生锈的同时，由于质地较软，还可以降低车辆行驶过程中石头敲击车体的声音。

车底盘后部区域，极光设置了两大块塑料护板，而燃油箱区域则使用金属护板覆盖，可以防止行驶在复杂路况时损坏邮箱。

在一般情况下，第四代Haldex四驱系统会将车辆的动力95%会输出至前轴以获得较好的能效表现；在混合路面上，这套系统能实现50:50的前后轴动力分配；在极端情况下，如前轴失去抓地力，多达90%的动力会被分配到后轮。

5）轮胎

揽胜极光 2.0T 3门耀动版使用的是马牌的CrossCotact UHP轮胎，是一款偏于越野性能的轮胎，轮胎规格为245/45 R20。备胎方面，采用的非全尺寸备胎，备胎尺寸为155/85 R18。

小结：揽胜极光和大多数公路型SUV一样采用的是前麦弗逊后多连杆的悬挂组合方式。底盘做工方面表现还不错，如底盘护板，防锈隔音涂层、燃油箱护板、前后轮拱饰板等等。其悬挂摆臂及车轮轴承座等构件融入了轻量化设计，目的就是减轻悬挂簧下质量，提升公路行驶性能。

●丰田FJ酷路泽 4.0L

丰田FJ酷路泽身上那笔直硬朗的线条，壮硕的体型，俨然就一越野硬汉，这是纯爷们应该拥有的座驾。作为一款硬派SUV，经常跋涉于颠簸不平路面是常事，拥有皮实耐用的底子是必须的。下面我们就来看看这硬汉的底子与公路型的SUV又有何不同。

1)底盘一览

丰田FJ酷路泽作为一款硬派SUV，采用的是非承载式车身、整体桥非独立悬挂，保证了其越野所需的车身强度。采用的是分时四驱系统，同时带后差速锁使其具备了不错的通过性。此外，钢制发动机下护板、钢制油箱护板等底盘做工细节尽显其硬汉的性格。

2)前悬挂及细节实拍

丰田FJ酷路泽采用的是非承载式车身，悬挂控制臂直接与车身大梁相连。粗壮的前防倾杆从底部绕过，中间两侧直接固定在纵梁上。

前悬挂采用的是双叉臂式独立悬挂，下叉臂两端直接连接在大梁上。上、下叉臂以及转向节均为钢材质，叉臂看起来比较粗犷，轻量化的设计这里看不到了，毕竟皮实耐操才是最重要的。

在下叉臂上方的大梁位置，设置了软材质的限位器，可防止悬挂即使压缩至极限，也不会发生直接的机械干涉。上叉臂通过衬套与车身相连，其与避震顶均为钢材质。

我们使用游标卡尺测得前防倾杆的直径为29.24mm。

3)后悬挂及细节实拍

FJ酷路泽后悬挂采用的是整体桥非独立悬挂，拥有不错的刚性及承载能力。不过非独立悬挂的两侧车轮跳动会相互干涉，那么它在舒适性方面就会有所牺牲了。

FJ酷路泽采用的是4连杆整体桥非独立悬挂，所有的连杆均为钢材质。当然，这里提到的这些连杆与独立悬挂的不同，并非调整车轮的定位参数，它的作用主要是提高车轮在侧倾、颠簸路段时，车轴与车身之间的强度与稳定性。

在后悬挂的减振弹簧处，也设置了软材质的限位器，作用是防止弹簧充分压缩时发生机械干涉，降低撞击声音。

我们使用游标卡尺测得后防倾杆的直径为19.32mm。

4)底盘其他细节实拍

FJ酷路泽发动机下部及水箱下部均有护板覆盖，且都是采用钢材质护板，及时在较为极端的越野路面上行驶，发动机下部也能得到很好的保护。

前部护板设置了两个导流口，在车辆行驶时空气可流向发动机底部，带走热量。车头设置了两个拖车钩，分别布置在两侧。拖车勾采用焊接的方式与车身横梁相连，强度得到保证。

FJ酷路泽采用的是结构最为可靠的分时四驱系统，当接合四驱后，前后轴动力输出为50:50，其分动箱带有低速四驱挡，扭矩放大器齿比为2.566:1。

燃油箱底部设置了一块钢材质的护板，可以降低在越野时损坏燃油箱的几率。

硬轴里包括了差速器、驱动半轴，FJ酷路泽后桥带机械式差速锁。挂上后，传递到后桥的动力将平均分配到左右车轮。驱动桥是日野汽车集团(Hino motors)生产的。

FJ酷路泽后部也有两个拖车钩，分别布置在两侧，通过螺丝的方式固定在纵梁上。刹车方面，FJ酷路泽前为双活塞刹车钳，后为单活塞刹车钳。

前轮拱少部分区域有塑料护板覆盖，露出的部分车身采用了防锈涂层处理。后轮拱大部分区域做了防锈涂层处理。

5)轮胎

丰田FJ酷路泽使用的是邓禄普AT22轮胎，这就是一款定位越野的轮胎，轮胎尺寸为265/75 R16。轮圈上面印的是TOYOTA的logo，轮圈参数为7JX16。备胎方面，FJ酷路泽使用的是全尺寸备胎，这对于越野来非常重要。

小结：可以看到，丰田FJ酷路泽采用了非承载式车身，前双叉臂后整体桥菲独立悬挂，这些都保证了它拥有很高的车身刚性以及承载能力。而且使用的是分时四驱系统，后桥带机械锁止差速器，是它拥有不错的通过能力。而从底盘细节做工来看，相对于公路型SUV来说显得有点“不修边幅”，因为它更多地注重车辆在复杂越野路况下行驶的耐用性。

●丰田普拉多 2.7L 自动标准版

丰田普拉多在越野界可以算得上是一位越野好手，可以看作是小号的兰德酷路泽，在进藏的路上可以经常见到它的身影。下面将从普拉多前后悬挂类型、底盘用料、轮拱结构布置以及轮胎特征等几个方面为大家揭开普拉多裙下的秘密。

1）底盘一览

丰田普拉多底盘采用了前双叉臂式独立悬挂、后四连杆式非独立悬挂结构布置。其中，双叉臂式独立悬挂是偏向动力性的一种悬挂类型，由于增加了一个上A臂，相较于麦弗逊式独立悬挂，其所占的空间更大，并且在四轮定位参数调教上面也更要复杂一些。不过它的优点也是显著的，两个A臂组合使得横向刚度更大，在防侧倾以及抓地性能方面都要强于麦弗逊式度悬挂。

2）前悬挂及细节实拍

普拉多发动机下部以及水箱下部均有护板覆盖，而且均为钢材质，与前面介绍的FJ酷路泽很相似。从护板材质看来应付一般的托底不成问题。由于是采用非承载式车身，所以也就看不到副车架，悬挂控制臂直接与大梁连接。

普拉多前双叉臂式独立悬挂在空间利用率方面虽稍逊于麦弗逊悬挂，但两者结构都是相当紧凑的，且由于多了上摆臂，在抓地性和防侧倾等方面的表现都要比后者优秀。而且这些叉臂看起来较为粗壮，为钢材质，这里没有轻量化，实用耐操才是重要的。

我们使用游标卡尺测得前防倾杆的距离为29.10mm。

3）后悬挂及细节实拍

普拉多后四连杆硬轴非独立悬挂（带止推杆），止推杆一头连接在车身上，一头连接到硬轴上，主要承受侧向力，上下拉杆则承受纵向力。

这里提到的这些连杆与独立悬挂的不同，并非调整车轮的定位参数，它的作用主要是提高车轮在侧倾、颠簸路段时，车轴与车身之间的强度与稳定性。

后悬挂减震弹簧顶部内嵌有橡胶，在弹簧压缩至极致时起到缓冲保护作用。

我们使用游标卡尺量得后防侧杆的直径为18.40mm。

4）底盘其他细节实拍

车身大梁中部有加强肋，大大提高了刚度，大梁与车身的连接处使用了较厚的橡胶衬套，虑振效果较好。

普拉多的燃油箱设置了金属护板，在复杂路面越野时，燃油箱得到更好的保护。

中央差速器带差速锁，为托森限滑差速器类型。当中央差速器未锁止时，由托森式差速器传递动力，前后轴动力分配为40:60，能最大自动调节至29:71。后为开放式差速器，不带差速。

普拉多的减震筒是由日本东机工株式会社生产，其总部设在日本的川崎市，主要产品是汽车制动系统和减振系统，产品提供给丰田、日产、铃木、富士重工、福特、克莱斯勒、奔驰等汽车公司。 

普拉多前刹车卡钳为四活塞型，左右成对布置，相较后单活塞刹车卡钳，其制动效果、制动稳定性以及散热效果明显更强。

普拉多前轮拱有较大面积护板包裹，裸露的车身区域无防锈隔音涂层。后轮拱除部分护板覆盖外，裸露的部分区域做了防锈涂层处理。

5）轮胎

普拉多使用的是邓禄普AT20系列SUV轮胎，是一款偏于越野性能的轮胎，轮胎尺寸为265/65 R17。备胎方面，采用的全尺寸备胎，也是第五只轮胎，悬吊在车尾底部。

小结：尽管在底盘防护方面普拉多并没有像公路型SUV的底盘做的那么细致，把每一寸的“肌肤”都呵护到，但对于越野，非承载式的车身、硬轴后悬挂以及底盘钢制护板，使得它在越野时更加镇定从容，总的来说，普拉多的底盘做工以及悬挂设定与FJ酷路泽非常相似。

● 三菱帕杰罗 3.0 精英超越版

三菱帕杰罗在越野界绝对称得上以为实力派选手，相信在很多越野玩家心中的地位也是不可动摇的。不过作为一款硬派SUV，它的外形以及身板却没有像FJ酷路泽那样一副硬汉的样子。它采用的是承载式车身、前后独立悬挂，单纯从底盘结构看来，它更像公路型SUV。下面我们就来看看它的真面目。

1）底盘一览

三菱帕杰罗采用的是前双叉臂后多连杆的悬挂组合方式，并没有像普拉多、FJ酷路泽那样采用整体桥非独立后悬挂，而且也没有采用非承载式车身，单纯这方面来看，它更像前面介绍的公路型SUV的底子。不过从悬挂那粗壮的控制臂，车身加强梁以及钢制下护板也表明了它是既能在城市里穿梭也能在野外撒野。

2）前悬挂及细节实拍

发动机下部有护板覆盖，为钢材质。摆臂与副车架，减震筒与副车架等之间运用橡胶衬套连接，滤振效果佳。

三菱帕杰罗的前悬挂采用的是双横臂式独立悬挂，与双叉臂悬挂相比差别在于上叉臂，双横臂悬挂上部只有一根控制臂。单纯从结构上来说，这种悬挂的性能稍弱于双叉臂悬挂。其上、下控制臂及车轮轴承座均为钢材质。

帕杰罗的下叉臂相对来说还是比较粗壮的，为钢材质。下叉臂的角度较大，同时承受横向力和纵向力。

我们使用游标卡尺测得前防侧倾杆的直径为20.80mm

3）后悬挂及细节实拍

帕杰罗后悬挂为多连杆独立悬挂，采用的是H型副车架，为盖材质。后差速器通过三点固定在副车架上。

采用的是长减震筒与减震弹簧分离式的设计，减震弹簧的下端固定在下控制臂上。同时可以看到，悬挂的控制臂比公路型SUV的多连杆悬挂控制臂要长些。所有悬挂连杆以及车轮轴承座均为钢制。

我们使用游标卡尺测得后防倾杆的直径为24.00mm。

4）底盘其他细节实拍

发动机底部的护板采用了钢材质，保护比较到位，可以降低越野时托底刮蹭发动机的风险。车身中部区域则看不到油路管路的护板，不过车体裸露部分做了防锈涂层处理。

帕杰罗中央差速器由分动箱、开放式差速器以及牙嵌式差速锁组成。单纯从四驱结构而言，三菱帕杰罗的四驱系统是三台硬派SUV中最好的。首先，它带有了普拉多和FJ酷路泽所欠缺的电子制动辅助功能，能够对打滑车轮进行制动。其次，帕杰罗带有中央机械差速锁和后轴轮间差速锁，共两把差速锁。

在油箱保护方面，帕杰罗同样采用了钢制的燃油箱下护板，降低在复杂路况行驶时损坏燃油箱的风险。

前刹车卡钳为双活塞，相比较后单活塞刹车卡钳，其能够提供更加平稳，更加强劲的制动力，散热效果也更佳。

前后轮拱部分区域有护板包裹，车身裸露的部分区域采用了防锈涂层进行处理。

5）轮胎

帕杰罗帕使用的是普利司通DUELER H/T轮胎，是一款公路型的SUV胎，轮胎参数为265/65 R17 112H。备胎方面，帕杰罗与另外两款硬派SUV一样，都是采用全尺寸的备胎。

小结：通过文章解析，帕杰罗给小编的印象就是内外兼修。外，尽管少了非承载式车身等硬派越野车的“标签”，但中央分动箱搭配差速锁外加后限滑差速器，使得这只大猫在两驱和四驱之间的转换变得活灵活现。内，多处运用衬套及护板的设计，在给车辆内部营造舒适乘坐环境方面表现不错。

全文总结：本文对参加这次横评的9款SUV车型分别从悬挂行程、四驱系统结构以及底盘结构/做工方面都进行了解析，相信大家认真读完后对于哪些因素会影响SUV的公路性能、越野通过性能，以及公路型SUV和硬派越野SUV在底盘构造上的不同等方面也有了一个较为全面的认识，希望对大家在以后购车、选车过程上有所帮助。（全文终）

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