● 试驾体验：动力操控有惊喜

　　除开那些一开始便被打上高性能标签的特制机型，通用的LTG可以算得上是目前民用2.0T当中相当暴力的一款了。而搭载在CT6 28T上的LTG虽然并不是作最高输出调校，但203kW/276PS @ 5300rpm、400Nm @ 3000-4300rpm的参数也算是相当可观了。

　　能最直观地向大家演示这台2.0T到底有多暴力的方式，大概就是下面的这张图了。毕竟如果按自吸引擎普遍升扭矩有100Nm来计算，LTG的400Nm也是等效于4.0L引擎了，你当它是台V8也不过分，大家也无所谓再纠结于“2.0T拉那么大台车会不会很肉”的这个问题上面。

　　与ATSL没差，和2.0T引擎搭配的还是8AT手自一体变速箱。成熟的方案意味着肯定不会出什么大问题，事实上我发现搭载于CT6上的8AT，在反应速度、平顺性乃至换挡逻辑上，甚至都还要比ATSL更胜一筹。

　　从整体上来体验这套动力系统，可不仅仅能得出刚才所讲的2.0T输出澎湃、8AT平顺迅速这么简单的结论，事实上从很多方面都是能感受到通用在这套动力系统调校上面的心思的，包括像出色的油门设定以至于让汹涌的动力即便在运动模式下都依然可以随心所欲地调用等等，都是可以让人在细节当中逐步被说服被圈粉的。

　　当最让我惊喜的还是变速箱某项智能化程度极高的功能：当你行驶在运动模式下，如果还是按日常中浅踩油门进弯合理减速的方式驾驶，那变速箱的换挡逻辑是不会与其他模式有很大不同的，依然会积极地升挡以保持较低转速达到节油的目的。而一旦你驾驶方式开始激进，包括但不限于大脚油门大脚刹车高速进弯等等，变速箱便会自动降挡到转速达4000rpm以上这样，而且还会维持相当长的时间不升挡，以保证动力的随叫随到，提升驾驶体验。

　　类似的功能，笔者当然也在其他品牌的车型上体验过，但能自动降挡到转速被拉至4000rpm以上的也就只有各路身价不菲的高性能跑车不说，能在同一个驾驶模式中，仅仅通过驾驶者输入动作的不同而作出差距如此巨大的反馈的，至今也就只有CT6一款了，与它相处的这几天也是一个运动模式走天涯，相当方便。

　　谈完动力便是底盘和操控，而说到这个又不得不再次提起刚才讲到的后轮主动转向在这次试驾车型上缺席的问题。事实上，3109mm的超长轴距要说对日常使用和驾驶没有影响那绝对是假的，而很明显CT6的底盘在开发初期就考虑到了这一项功能的加成，因为当其缺失后，所表现出的退步实在是太明显了，以至于我都可以在每一次弯道中很轻易地感受到前后轴之间难以掩盖的一种割裂感在那里。

　　相对落后并不意味着绝对落后，事实上因为体重真的很轻，即便与体形相差不多的对手相比，CT6开起来的灵活度是要有优势的。加上美系豪车一贯都调得相当轻盈的转向手感，在公路上穿插起来也很容易会让你忘记手中的这台车有超过3m的轴距——如果你终于能习惯前后轴对方向盘输入所作出反应的时间差的话。

　　当然，这样的体形要做到这样的灵活，出色的车身刚性与调校得当的悬挂系统必不可少。事实上，即便是没有了凯迪拉克乃至是通用集团引以为傲的电磁可变悬挂，我对这台CT6悬挂系统的设定也还是比较满意的，可以说在吸震和支撑两方面取得了一个比较好的平衡。

　　只是以上结论的出发点是在于驾驶者，如果你是打算把自己安放在后排的话，那大概你还是会想要悬挂更软那么一点点的，大概就是到奔驰E级长轴和宝马5系长轴的那个程度吧。