小众车将集体“下架”？全球车市遇冷那些事
2019年08月06日 23:56
(共计1页)
【太平洋汽车网 行业频道】车市寒冬到底有多冷？有的自主品牌中变卖房地产，造车新势力停工欠薪，海外车企裁员关厂，仿佛都在惊呼：“我太难了”！
抛开这些岌岌可危的车企不谈，就连日产、戴姆勒这些表面光鲜亮丽的领头羊们，也因为利润的萎缩，不得不想尽办法“大瘦身”。
日系砍掉销量差的地区特供车 主推全球车型
如今逆势增长的日系三强被视为车市寒冬中的一抹亮色，可是此刻本田、日产的心情其实颇为郁闷，因为最新发布财报显示，各自利润都有不同程度的下滑。
日系三强中最“水逆”的一位当属日产，先不说戈恩后时代的内部问题，双位数的利润下滑已经够呛了。2018年，日产净收入同比重挫42%，营业利润下降13%。日产先是在近期裁员1.25万人，现在也打算从产品方面下手，直接砍掉部分车型。根据最新计划，2022年一季度前全球车型数量减少10%，小型车将成为重灾区。
虽然日产还没官宣具体哪些车型将被砍掉，但根据销量情况已经可以略知一二，比如骊威在中国市场已基本销声匿迹，阳光半年销量也不过1千多辆，而这两款车型都将在海外市场迎来换代，会不会引入中国市场还是未知数。
生于北美的西玛来到中国后就开始水土不服，一开始日产还视西玛为掌上明珠，殊不知在这样的定位下配备2.0L动力，并不能让消费者买账，如今中美两地销量都处于年销万辆的低水平下行走，翻盘实在太难。
而楼兰在中国就如它名字一般神秘，月均销量才1600辆左右；美国年销量也不过8万左右，要知道隔壁家的汉兰达可是年销24万辆的吸金神作，所以楼兰之于日产就有点恨铁不成钢的意味。
除了需求量不高的轿车，像英菲尼迪Q60、日产370Z、Titan在美国的销量都不如其他精品，随时都有可能成为被砍掉的车型。
相比日产的水逆，本田显得走运些。根据最新财季（2019年4-6月）数据显示，本田利润同比重挫16%。在这一节点下，本田的应对思路颇为清晰，一是简化现有的产品线，二是加快发布基于“Honda Architecture本田架构”打造的全球车型，将令其到2025年生产成本削减10%，全球车型的数量减少到目前的三分之一。
在本田产品阵容内，共有CIVIC思域、ACCORD雅阁、CR-V、FIT飞度（海外称JAZZ）、VEZEL/ HR-V五款全球车，同时也都是销量担当，占据全球销量的60%。未来，这些全球车型衍生版本的数量将会大大减少。
剩下40%中不走量的车型则可能成为缩减产品线的牺牲品。不过像专供中国市场的凌派、冠道，专供北美市场的PILOT、南美市场的WR-V，官方表示销量尚且令人满意，言下之意就是喜提免死牌一枚了。
反之，销量惨淡就很有可能被列入危险名单，像杰德半年销量仅为1万，哥瑞、竞瑞半年销量仅为5千辆，在售供应的是略显过时的2016款车型。在10万元以下级别，主打性价比的自主品牌无疑是首选，哥瑞、竞瑞也就慢慢地让出市场份额。
除了消除冗余的车型外，本田还将让市场需求和环境规制相同的地区实现商品阵容共有化。中国与美国市场喜好大空间、消费需求趋向成熟多样，因此中美大有可能会整合车型，而新兴的东南亚和南美市场也将有可能被整合。
相比本田在明年才发布“Honda Architecture”架构，丰田在造车架构化发展方面，早已是教科书式的典范。2012年推出的TNGA架构获得了市场上的一致点赞认可，上至雷克萨斯，下至卡罗拉雷凌，甚至即将到来的全新雅力士也在引用TNGA架构。
（TNGA架构下的雅力士有多香？可点击这里了解详情）
全新雅力士基于TNGA-C平台打造，为了节省开发成本，全球只推出一个版本的车型。无论是美规/欧规/日规车型，还是亚太特供版（国产对应致炫），都将采用相似的外观、空间尺寸。虽然在TNGA架构下，产品性格归于统一，看似佛系，但对丰田来说，规模效应带来的成本下降、利润抬升才是当下车市寒冬中的王道，成为最吸金的车企之一也不是没有道理的。
德系深耕入门豪华车市场
因为排放门的329亿欧元巨额罚单支出，再加上全球市场整体下行，戴姆勒的日子也过得相当拮据，今年第二季度息税前亏损15.6亿欧元，税前利润暴跌83.5%。
新官上任三把火的戴姆勒CEO康林松在今年5月宣布到2025年，将大幅削减研发成本，同时要严格审核产品线，集中力量在有发展前途的车型上，小众车型或将告别历史舞台。
首当其冲的是奔驰X级，即使曾经轰动一时，填补投资组合中的空白，但去年在欧洲、澳大利亚和南非的销量总和仅有16700辆，远不及它的日产纳瓦拉兄弟和大众Amarok、福特Ranger等大多数竞争对手。
另外，奔驰E级的旅行车全地形All-Terrain版、S级Coupe和S级Cabrio这样的高冷得不能再高冷的车型，都有可能在停产名单上。
如其斥巨资研发小众车型，倒不如将钱花在刀刃上，比如投资作为行业风口的新能源车领域，奔驰EQV、 EQC、EQS正排着队上市；比如聚焦豪华车新的战场——入门紧凑型SUV市场，奔驰全新的摇钱树——GLB也即将在中国上市，跨界的尺寸、5座7座的布局等卖点，相信很大可能会在中国市场赚翻。
无独有偶，宝马在今年3月也宣布会进一步削减成本，缩减部分车型数量，加强产品之间的技术共享。在二季度财报公布前，外媒曾爆出宝马将砍掉一批销量不佳的小众车型，包括下一代Z4、宝马2系和旅行版、8系轿跑和敞篷版、标准轴距的7系、双门版1系和3系GT。
Z4好不容易在停产后盼来换代，8系更是时隔20年再复活，可惜生不逢时，这两款跑车都有可能面临再度吹灯拔蜡的命运。
5系GT停产后迎来了6系GT，相信3系GT的停产也会迎来4系GT。但因为4系GT与4系Gran Coupe的市场重合度太高，4系Gran Coupe停产为全新4系GT让路会是太概率的事情。
与奔驰一样，宝马也在极力地丰富其入门前驱车型。如1系后驱已经绝后，全面进化的新1系是基于FAAR前驱平台打造。下一代2系轿跑是否还是后驱真不好说。
另外，宝马i系列中的i3和i8都被停止研发后继车型，毕竟宝马也不靠这样用来展示旗下最新科技的工具走量，如今又有了ix3这样更为成熟的车型，i3和i8退出历史舞台也是迟早的事情。
相比戴姆勒、宝马的巨亏，还是宇宙最强的大众日子则过得稍微滋润些，目前也只有甲壳虫、奥迪TT、奥迪R8等少量产品确定停产。一方面是MQB、MEB平台强大的复制粘贴技术，一方面本身就是全球最赚钱的车企，既不缺走量车型，也不缺钱。在车市寒冬面前，大众表示一点都不慌。这也再一次证明平台化、规模化对车企成本控制的重要性。
欧美一堆品牌将倾倒 小众燃油车为新能源大趋势让路
一边是自身问题，一边是全球车市萧条拖累，FCA即使手握多张大牌，曾经占据美国14%市场份额，如今已经逐渐式微。
于是，FCA早在去年启动了5年复兴计划，菲亚特、道奇、蓝旗亚、阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂、克莱斯勒这几大品牌的命运也各不相同，减产的减产，停售的停售，比较走运的也只有贡献70%利润的Jeep。
菲亚特所有车型在中美两地，年销量都不过万，已经被FCA放弃治疗。菲亚特也将从其意大利百年“大本营”中搬出来，把工厂和产能让给SUV、豪华品牌。
而克莱斯勒在美国市场的销量数据则显得体面些，Pacifica的销量达到了11万辆，所以继续留守北美市场。但包括克莱斯勒200、300在内的产品都已经老掉牙，在家乡美国苟延残存，中国表现也就更不用说了。
在FCA之后，同为美系代表的通用也宣布重组。挺过2009年破产后，没想到10年后的车市倒退、新四化转型又让通用挥起改革的大刀。虽然通用的全球销量和利润都有所增长，但在中国市场2019年上半年销量已经下滑13%。所以重组、转型对通用来说显得刻不容缓。
一方面，通用将于2019年关闭位于北美的几家工厂，以及裁员多达1.48万人。同时，在北美地区停产凯迪拉克XTS、凯迪拉克ATS、别克君越、雪佛兰美版科鲁兹（与国内版有区别）、雪佛兰Impala以及雪佛兰沃蓝达等。通用目的在于适应消费者对乘用车需求的下降，同时大幅度缩减成本，并将投资重心转向“新四化”，即自动驾驶、智能网联等。
写在最后
在时代巨轮的运转下，车市寒冬只是车企们的第一场考验，毕竟经济低迷循坏往复，车市下行也不是第一次出现，削减车型这一招早已成为节约成本的惯用手法。只不过，摆在车企面前还有愈发严苛的排放标准、新四化转型的技术革命，他们身处的环境比以往任何时候都要更复杂和险恶。
在这样的环境下，传统燃油车难以带动利润的增长，新能源车、智能网联的布局烧钱不断，所以每一家车企都需要变成新时代下的“经济适用男”，必须比如以往更加狠心，以最低的人力、研发、生产等成本，创造更高的利润。就像大众、丰田，只要你跑得快，就算再冷的车市寒冬也追不上你。
当然了，这样的趋势意味着小众车越来越少，V12大排量发动机已成珍稀物种。即使有闲钱剁手，车企也不能100%满足你们，毕竟人家还是要赚大多数人的钱，也要跟着大趋势走。（文：太平洋汽车网 曾惠君）
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2019上半年：大众在焦虑中前进/日系狂飙
抛开这些岌岌可危的车企不谈，就连日产、戴姆勒这些表面光鲜亮丽的领头羊们，也因为利润的萎缩，不得不想尽办法“大瘦身”。
日系砍掉销量差的地区特供车 主推全球车型
如今逆势增长的日系三强被视为车市寒冬中的一抹亮色，可是此刻本田、日产的心情其实颇为郁闷，因为最新发布财报显示，各自利润都有不同程度的下滑。
日系三强中最“水逆”的一位当属日产，先不说戈恩后时代的内部问题，双位数的利润下滑已经够呛了。2018年，日产净收入同比重挫42%，营业利润下降13%。日产先是在近期裁员1.25万人，现在也打算从产品方面下手，直接砍掉部分车型。根据最新计划，2022年一季度前全球车型数量减少10%，小型车将成为重灾区。
虽然日产还没官宣具体哪些车型将被砍掉，但根据销量情况已经可以略知一二，比如骊威在中国市场已基本销声匿迹，阳光半年销量也不过1千多辆，而这两款车型都将在海外市场迎来换代，会不会引入中国市场还是未知数。
生于北美的西玛来到中国后就开始水土不服，一开始日产还视西玛为掌上明珠，殊不知在这样的定位下配备2.0L动力，并不能让消费者买账，如今中美两地销量都处于年销万辆的低水平下行走，翻盘实在太难。
| 日产停产车型预测 | |
| 停产车型 | 新增车型 |
| 西玛 | 2022年前将推出8款基于聆风技术生产的纯电动车型 |
| 楼兰 | |
| 英菲尼迪Q60 | |
| 日产370Z | |
| Titan | |
而楼兰在中国就如它名字一般神秘，月均销量才1600辆左右；美国年销量也不过8万左右，要知道隔壁家的汉兰达可是年销24万辆的吸金神作，所以楼兰之于日产就有点恨铁不成钢的意味。
除了需求量不高的轿车，像英菲尼迪Q60、日产370Z、Titan在美国的销量都不如其他精品，随时都有可能成为被砍掉的车型。
相比日产的水逆，本田显得走运些。根据最新财季（2019年4-6月）数据显示，本田利润同比重挫16%。在这一节点下，本田的应对思路颇为清晰，一是简化现有的产品线，二是加快发布基于“Honda Architecture本田架构”打造的全球车型，将令其到2025年生产成本削减10%，全球车型的数量减少到目前的三分之一。
在本田产品阵容内，共有CIVIC思域、ACCORD雅阁、CR-V、FIT飞度（海外称JAZZ）、VEZEL/ HR-V五款全球车，同时也都是销量担当，占据全球销量的60%。未来，这些全球车型衍生版本的数量将会大大减少。
剩下40%中不走量的车型则可能成为缩减产品线的牺牲品。不过像专供中国市场的凌派、冠道，专供北美市场的PILOT、南美市场的WR-V，官方表示销量尚且令人满意，言下之意就是喜提免死牌一枚了。
| 本田停产车型预测 | |
| 停产车型 | 新增车型 |
| 杰德 | 本田e等 |
| 哥瑞 | |
| 竞瑞 | |
反之，销量惨淡就很有可能被列入危险名单，像杰德半年销量仅为1万，哥瑞、竞瑞半年销量仅为5千辆，在售供应的是略显过时的2016款车型。在10万元以下级别，主打性价比的自主品牌无疑是首选，哥瑞、竞瑞也就慢慢地让出市场份额。
除了消除冗余的车型外，本田还将让市场需求和环境规制相同的地区实现商品阵容共有化。中国与美国市场喜好大空间、消费需求趋向成熟多样，因此中美大有可能会整合车型，而新兴的东南亚和南美市场也将有可能被整合。
相比本田在明年才发布“Honda Architecture”架构，丰田在造车架构化发展方面，早已是教科书式的典范。2012年推出的TNGA架构获得了市场上的一致点赞认可，上至雷克萨斯，下至卡罗拉雷凌，甚至即将到来的全新雅力士也在引用TNGA架构。
（TNGA架构下的雅力士有多香？可点击这里了解详情）
全新雅力士基于TNGA-C平台打造，为了节省开发成本，全球只推出一个版本的车型。无论是美规/欧规/日规车型，还是亚太特供版（国产对应致炫），都将采用相似的外观、空间尺寸。虽然在TNGA架构下，产品性格归于统一，看似佛系，但对丰田来说，规模效应带来的成本下降、利润抬升才是当下车市寒冬中的王道，成为最吸金的车企之一也不是没有道理的。
德系深耕入门豪华车市场
因为排放门的329亿欧元巨额罚单支出，再加上全球市场整体下行，戴姆勒的日子也过得相当拮据，今年第二季度息税前亏损15.6亿欧元，税前利润暴跌83.5%。
新官上任三把火的戴姆勒CEO康林松在今年5月宣布到2025年，将大幅削减研发成本，同时要严格审核产品线，集中力量在有发展前途的车型上，小众车型或将告别历史舞台。
首当其冲的是奔驰X级，即使曾经轰动一时，填补投资组合中的空白，但去年在欧洲、澳大利亚和南非的销量总和仅有16700辆，远不及它的日产纳瓦拉兄弟和大众Amarok、福特Ranger等大多数竞争对手。
另外，奔驰E级的旅行车全地形All-Terrain版、S级Coupe和S级Cabrio这样的高冷得不能再高冷的车型，都有可能在停产名单上。
| 戴姆勒停产车型预测 | |
| 停产车型 | 新增车型 |
| 奔驰X级 | 奔驰EQV、 EQC、EQS、 GLB等 |
| 奔驰E级 All-Terrain版、Cabrio敞篷版 | |
如其斥巨资研发小众车型，倒不如将钱花在刀刃上，比如投资作为行业风口的新能源车领域，奔驰EQV、 EQC、EQS正排着队上市；比如聚焦豪华车新的战场——入门紧凑型SUV市场，奔驰全新的摇钱树——GLB也即将在中国上市，跨界的尺寸、5座7座的布局等卖点，相信很大可能会在中国市场赚翻。
无独有偶，宝马在今年3月也宣布会进一步削减成本，缩减部分车型数量，加强产品之间的技术共享。在二季度财报公布前，外媒曾爆出宝马将砍掉一批销量不佳的小众车型，包括下一代Z4、宝马2系和旅行版、8系轿跑和敞篷版、标准轴距的7系、双门版1系和3系GT。
Z4好不容易在停产后盼来换代，8系更是时隔20年再复活，可惜生不逢时，这两款跑车都有可能面临再度吹灯拔蜡的命运。
5系GT停产后迎来了6系GT，相信3系GT的停产也会迎来4系GT。但因为4系GT与4系Gran Coupe的市场重合度太高，4系Gran Coupe停产为全新4系GT让路会是太概率的事情。
与奔驰一样，宝马也在极力地丰富其入门前驱车型。如1系后驱已经绝后，全面进化的新1系是基于FAAR前驱平台打造。下一代2系轿跑是否还是后驱真不好说。
| 宝马产品线预测 | |
| 停产车型 | 新增车型 |
| 2系 | 到2023年将推出25款新能源车型，其中超过一半都是纯电动： 包括宝马iNEXT、 宝马iX3、宝马i4等 |
| i3 | |
| i8 | |
另外，宝马i系列中的i3和i8都被停止研发后继车型，毕竟宝马也不靠这样用来展示旗下最新科技的工具走量，如今又有了ix3这样更为成熟的车型，i3和i8退出历史舞台也是迟早的事情。
相比戴姆勒、宝马的巨亏，还是宇宙最强的大众日子则过得稍微滋润些，目前也只有甲壳虫、奥迪TT、奥迪R8等少量产品确定停产。一方面是MQB、MEB平台强大的复制粘贴技术，一方面本身就是全球最赚钱的车企，既不缺走量车型，也不缺钱。在车市寒冬面前，大众表示一点都不慌。这也再一次证明平台化、规模化对车企成本控制的重要性。
欧美一堆品牌将倾倒 小众燃油车为新能源大趋势让路
一边是自身问题，一边是全球车市萧条拖累，FCA即使手握多张大牌，曾经占据美国14%市场份额，如今已经逐渐式微。
于是，FCA早在去年启动了5年复兴计划，菲亚特、道奇、蓝旗亚、阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂、克莱斯勒这几大品牌的命运也各不相同，减产的减产，停售的停售，比较走运的也只有贡献70%利润的Jeep。
| FCA集团五年计划 | ||
| 品牌 | 重组方案 | 新增车型 |
| 菲亚特 | 中美停售 | —— |
| 克莱斯勒 | 中国停售，留守美国 | —— |
| 蓝旗亚 | 接近消亡 | —— |
| 道奇 | 缩减产品线，以Ram皮卡为主 | —— |
| 阿尔法·罗密欧 | 或将合并 | 2022年前发布7款新车型 |
| 玛莎拉蒂 | 2022年前将推出6款新车型：现有车型的升级换代+全新中型SUV | |
| Jeep | 主打中国市场和新能源市场 | 2022年之前计划推出至少9款全新或者改款车型：Giulia、Giulietta、Stelvio的中期改款车型、全新紧凑型和中大型SUV |
菲亚特所有车型在中美两地，年销量都不过万，已经被FCA放弃治疗。菲亚特也将从其意大利百年“大本营”中搬出来，把工厂和产能让给SUV、豪华品牌。
而克莱斯勒在美国市场的销量数据则显得体面些，Pacifica的销量达到了11万辆，所以继续留守北美市场。但包括克莱斯勒200、300在内的产品都已经老掉牙，在家乡美国苟延残存，中国表现也就更不用说了。
在FCA之后，同为美系代表的通用也宣布重组。挺过2009年破产后，没想到10年后的车市倒退、新四化转型又让通用挥起改革的大刀。虽然通用的全球销量和利润都有所增长，但在中国市场2019年上半年销量已经下滑13%。所以重组、转型对通用来说显得刻不容缓。
一方面，通用将于2019年关闭位于北美的几家工厂，以及裁员多达1.48万人。同时，在北美地区停产凯迪拉克XTS、凯迪拉克ATS、别克君越、雪佛兰美版科鲁兹（与国内版有区别）、雪佛兰Impala以及雪佛兰沃蓝达等。通用目的在于适应消费者对乘用车需求的下降，同时大幅度缩减成本，并将投资重心转向“新四化”，即自动驾驶、智能网联等。
| 通用汽车停产重组计划 | ||
| 品牌 | 停售车型 | 新增车型 |
| 别克 | 别克君越 | 别克Enspire |
| 别克Cascada | ||
| 雪佛兰 | 雪佛兰美版科鲁兹 | 新型电动紧凑型汽车 |
| 雪佛兰Impala | ||
| 雪佛兰沃蓝达 | ||
| 凯迪拉克 | 凯迪拉克XTS | CT5、CT4 |
| 凯迪拉克ATS | ||
写在最后
在时代巨轮的运转下，车市寒冬只是车企们的第一场考验，毕竟经济低迷循坏往复，车市下行也不是第一次出现，削减车型这一招早已成为节约成本的惯用手法。只不过，摆在车企面前还有愈发严苛的排放标准、新四化转型的技术革命，他们身处的环境比以往任何时候都要更复杂和险恶。
在这样的环境下，传统燃油车难以带动利润的增长，新能源车、智能网联的布局烧钱不断，所以每一家车企都需要变成新时代下的“经济适用男”，必须比如以往更加狠心，以最低的人力、研发、生产等成本，创造更高的利润。就像大众、丰田，只要你跑得快，就算再冷的车市寒冬也追不上你。
当然了，这样的趋势意味着小众车越来越少，V12大排量发动机已成珍稀物种。即使有闲钱剁手，车企也不能100%满足你们，毕竟人家还是要赚大多数人的钱，也要跟着大趋势走。（文：太平洋汽车网 曾惠君）
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