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由于上汽大众辉昂实在卖得太寒碜，定价实在太国际范，以大众为代表的德系特供车叙述完成。接下来的福睿斯，是“长安福特为中国市场量身打造的全新紧凑级三厢家用轿车”（官方术语，不能改）。
福特Escort，同名有4台车：上世纪50年代开售的一款福特旅行车；60年代开始在欧洲建立的一个庞大的轿车家族；从80年代存活到2003年的美国市场轿跑；中国三厢车。
若说特供，上述的除美国本土市场外的都是土特产，中国版Escort（福睿斯）的特别之处就在于——长得比谁都丑，卖得比谁都好。
福睿斯复制的便是朗逸家族的成功套路：看上去是家族设计、开起来是软趴趴的、坐进去毫无违和感、买起来比较实惠。于是乎，福睿斯成为了长安福特车型阵列当中最大的那棵摇钱树，年销量30万（2016数据）。
● 别克GL8
别克GL8是一个较难细讲的话题，这回尽可能简洁。首先，第一代别克GL8并非上汽通用别克的特产，而是90年代通用集团的一堆贴标中型MPV——雪佛兰Lumina APV、庞蒂亚克Trans Sport、Oldsmobile Silhouette三兄弟的最后一款衍生物，于1999年国产化，分为标轴版GL8与长轴版GL8 First Land（出口菲律宾的10座版称为GL10）。
首代GL8立功甚多，天生傲娇，战斗力可谓强悍至极，一直生产到2016年12月才停产。“陆上公务舱”的理念也随之传播了17年之久，在各大机场、车站、酒店常驻，可谓深入人心。当年，唯一能直接与GL8对垒的，只有2005-2010年间于福建东南国产化的克莱斯勒大捷龙（英文原名Town & Country，笔者更爱翻译成“城乡结合部”）
第二代GL8，2010年量产，隶属于通用U平台的第四代最终改进版（首代GL8为U平台二代/三代），亦可称为SGM258平台。两代同堂，GL8一直保持5k左右的月销量，2012年上市的东风本田艾力绅基本无法撼动其统治地位。目前，第二代GL8以“GL8商旅车”的名号在售。
第三代GL8，2016年底诞生，依然是SGM258平台，不过车体框架全面更新，外观内饰彻底升级，自吸动力也全面更换为更高效的2.0T。目前二三两代同堂，月销可破万。
月销量稳定在3万以上，当年纯种引入的英朗GT（Excelle GT）都未曾憧憬过如此不愁吃穿的好日子。现售“新英朗”不再共享欧宝Astra家族的德国血统平台，继而采用了成本更亲民的老凯越底盘，溯源的话便是韩国大宇的作品。
新英朗自2015年开售以来，就获得了……众多媒体的质疑，所涉及的争论内容基本没超出本文第一页的讨论范围，在此不再赘述。
若对比原版欧宝车型，新英朗的车身更短、更窄，轴距更短，售价更实惠，配置更丰富，内饰更前卫。喜忧参半。若对比老凯越，那11万起售对应1.5L+5MT的卖价可真是睡到半夜都会笑醒。
● 别克昂科威
2016年销量27.54万，这是昂科威的成绩单。在其之前，基本不存在把中国特供车卖上35万，且真卖火了的案例。昂科威紧跟SUV大潮，在昂科拉和昂科雷两台体型和定价相差甚远的SUV之间安插了真正的消费主力车型，配合上成熟的设计理念和配套技术，毫无悬念地事成了。
两头逢源还是两面受敌，昂科威在设计之初肯定已深思熟虑过。但其实定位在传统的紧凑型与中型之间，只预留五个座位（对二孩政策不算友好），也并非一个高风险的尝试。
新一代日产奇骏、斯柯达柯迪亚克、大众途观L等等车型，也都归入了这个看似尴尬、实际需求量庞大的阵列当中。昂科威有着别克的品牌号召力、通用的涡轮机、上汽的内外设计实力，以及一个21万起售且有2-3万优惠的价格，稳定月销3万已非难事。
福克斯-福睿斯，科鲁兹-科沃兹，命名规律很容易寻获，接着已建功立业的车系，给自主研发的车系套上传奇光环。上汽通用目前的月销量里，别克新英朗、别克昂科威、别克GL8、雪佛兰科沃兹四个车系就占了60%。如你所见，上述车系均为中国特供车……
乐观点说，上汽通用仅仅把握住了中国人的用车爱好，研发出了真正适合中国国情的新车。悲观点说，中国人的东方审美和消费习惯，真的不配用上全球车吗？
值得庆幸的是，科沃兹没有自认豪华与高贵，价格也相对体贴大众，8万起跳还有个1万余的终端优惠，月销量1.3万往上，妥妥地走廉价实用派路线。在这个价位上，还需要关心它是什么平台、什么血统、什么定位吗？
如果要，那笔者最后再扯一句：科沃兹英文名Cavalier，其实是1981年美国开售的一款雪佛兰轿跑车系的家族名称，与中国买菜车并无关联。
● 关于信仰 多聊两句
相信不止小部分汽车消费者会认为，选择中国特供车不外乎是品牌信仰的事，“神车大众”应运而生。
“神车”并不只是一个玩笑，甚至还有哲学上的一层定义 —— “利用神的权威，去感动那些用人的智慧无法感动的人。”
信仰者曰：“合资品质，价廉物美，划算。”
吐槽者曰：“跪舔洋牌，无知小民，愚昧。”
笔者曰：“选台买菜车而已，有必要上升到民族自尊和社稷兴亡的层面吗？ 房价一夜之间升两台凌派/朗逸/新英朗的钱，也没见你如此激动。抽中南海的烟，没必要操中南海的心。”
● 大众朗逸家族
上汽大众是中国特供车既得利益者里头，日子过得最酸爽的。上汽大众自1985年成立（当时称为“上海大众”），虽然并非国内第一个同类合资项目，但“归功于”北汽与AMC成功作死，上汽大众的在华影响力可谓后无来者。
上汽大众如何在华开花结果，此节过于冗长且对文章立意并无过多建树，于此不表。时间轴来到2008，上汽大众引入当时已接近报废状态的大众集团PQ34平台，制造出第一台朗逸，洋名Lavida（未游历我大天朝的外国人肯定不知道此车名）。
当时，同平台的一汽-大众宝来依然销量强势，但从未有人预料到上汽这款自主设计的中华田园车能月销1万辆、2万辆、3万辆、4万辆……直至2016年的5万辆。原因很简单：外观内敛、小排量、高配置、不谈驾驶感受（也不算很差）、标榜后排空间、大众标、相对实惠的售价，综合这些因素，就是一台特别适合在中国生存的车，起码父辈不会反对购买。
虽然曾有一个名为E-Lavida的电动版失败案例，但土特产能做到换代也真是没谁了（除了GL8）。上汽大众在2012年推出第二代朗逸Lavida，紧接着推出了朗行Gran Lavida、朗境Cross Lavida、朗行运动Gran Lavida Sport、朗逸蓝驱Lavida BlueMotion、朗逸运动Lavida Sport共计2个衍生车系、3款特别版车型。
销量？作为参考，2016年全年，朗逸家族售出53万辆以上，相当于主流自主车企一整条产品线的销量。
● 大众凌渡
Lamando是一款连维基百科都搜不到中国土特产。2015年1月上市至今，月销量低于1万的“苦寒日子”基本没过过。
凌渡最亮眼的估计不是全新大众集团MQB平台、一整套的率先引入的大众品牌设计理念以及最新的动力系统，而是“奢适宽体轿跑”这个神文案。世上真有奢适宽体轿跑，不过那是奔驰S级Coupe和宾利欧陆GT的事，与自主研发的贴牌大众车并无过多关联。
公平地说，凌渡是一款非常成功的中国特供车，如此自信的售价居然能砍获如此霸气的销量，前无古人。机械层面的先进性，决定了它在油耗、操控、工艺等方面拥有了一定话语权，在二手车市的残值表现也证明了这一点。
营销宣传的开创性自然可圈可点，类似的胡扯型文案，已如病毒般传遍合资/自主阵营，当今的某些广告资讯公司和媒体，恨不得把一台假洋牌SUV宣传成贵族座驾，家里没爵位继承的小民，都不好意思往他家4S橱窗里看一眼。
● 大众蔚领
C-TREK蔚领，一汽-大众进军国内旅行车市场的首款国产作品。与几乎所有中国特供车一样，标配一个英文名，且先于中文名公布。
虽然一上市就遭来“贵死了”的评论区数屏骂街声，但笔者依然要说句心里话：如果把它看作宝来旅行版的话，蔚领属于合理价格区间内。（潜台词是：真服了老不死的宝来，1999年出炉的产品，现在居然还能卖到11万起步。）
然而大众的品牌溢价是众所周知的。并非所有人都知晓的是，即使是老宝来及其平台，也在不断的改进当中。若您同时开过方灯宝来1.8T（基本就是进口件拼装的）和所谓新宝来1.4T（现售的老不死款），您就会发觉，所谓新宝来1.4T在底盘滤振、动力输出、油耗表现和人体工程学上要明显优于方灯宝来1.8T。是的，连新的小排量发动机和水土不服的DSG变速箱，都比旧的好。
这就延伸到另一层话题了：自主改进的延寿车/延寿平台，是否值得信赖。此论题笔者无技术涵养和作死勇气回答，不过可以给蔚领多写一个观点：它的确是冰封多年的中国旅行车市场的一个新的引路人。笔者绝对不会买这款车（虽然每个月有5000人在买），但希望蔚领能抛砖引玉（需用此词，得罪了），带起这轮旅行车风潮。
由于上汽大众辉昂实在卖得太寒碜，定价实在太国际范，以大众为代表的德系特供车叙述完成。接下来的福睿斯，是“长安福特为中国市场量身打造的全新紧凑级三厢家用轿车”（官方术语，不能改）。
福特Escort，同名有4台车：上世纪50年代开售的一款福特旅行车；60年代开始在欧洲建立的一个庞大的轿车家族；从80年代存活到2003年的美国市场轿跑；中国三厢车。
若说特供，上述的除美国本土市场外的都是土特产，中国版Escort（福睿斯）的特别之处就在于——长得比谁都丑，卖得比谁都好。
福睿斯复制的便是朗逸家族的成功套路：看上去是家族设计、开起来是软趴趴的、坐进去毫无违和感、买起来比较实惠。于是乎，福睿斯成为了长安福特车型阵列当中最大的那棵摇钱树，年销量30万（2016数据）。
● 别克GL8
别克GL8是一个较难细讲的话题，这回尽可能简洁。首先，第一代别克GL8并非上汽通用别克的特产，而是90年代通用集团的一堆贴标中型MPV——雪佛兰Lumina APV、庞蒂亚克Trans Sport、Oldsmobile Silhouette三兄弟的最后一款衍生物，于1999年国产化，分为标轴版GL8与长轴版GL8 First Land（出口菲律宾的10座版称为GL10）。
首代GL8立功甚多，天生傲娇，战斗力可谓强悍至极，一直生产到2016年12月才停产。“陆上公务舱”的理念也随之传播了17年之久，在各大机场、车站、酒店常驻，可谓深入人心。当年，唯一能直接与GL8对垒的，只有2005-2010年间于福建东南国产化的克莱斯勒大捷龙（英文原名Town & Country，笔者更爱翻译成“城乡结合部”）
第二代GL8，2010年量产，隶属于通用U平台的第四代最终改进版（首代GL8为U平台二代/三代），亦可称为SGM258平台。两代同堂，GL8一直保持5k左右的月销量，2012年上市的东风本田艾力绅基本无法撼动其统治地位。目前，第二代GL8以“GL8商旅车”的名号在售。
第三代GL8，2016年底诞生，依然是SGM258平台，不过车体框架全面更新，外观内饰彻底升级，自吸动力也全面更换为更高效的2.0T。目前二三两代同堂，月销可破万。
月销量稳定在3万以上，当年纯种引入的英朗GT（Excelle GT）都未曾憧憬过如此不愁吃穿的好日子。现售“新英朗”不再共享欧宝Astra家族的德国血统平台，继而采用了成本更亲民的老凯越底盘，溯源的话便是韩国大宇的作品。
新英朗自2015年开售以来，就获得了……众多媒体的质疑，所涉及的争论内容基本没超出本文第一页的讨论范围，在此不再赘述。
若对比原版欧宝车型，新英朗的车身更短、更窄，轴距更短，售价更实惠，配置更丰富，内饰更前卫。喜忧参半。若对比老凯越，那11万起售对应1.5L+5MT的卖价可真是睡到半夜都会笑醒。
● 别克昂科威
2016年销量27.54万，这是昂科威的成绩单。在其之前，基本不存在把中国特供车卖上35万，且真卖火了的案例。昂科威紧跟SUV大潮，在昂科拉和昂科雷两台体型和定价相差甚远的SUV之间安插了真正的消费主力车型，配合上成熟的设计理念和配套技术，毫无悬念地事成了。
两头逢源还是两面受敌，昂科威在设计之初肯定已深思熟虑过。但其实定位在传统的紧凑型与中型之间，只预留五个座位（对二孩政策不算友好），也并非一个高风险的尝试。
新一代日产奇骏、斯柯达柯迪亚克、大众途观L等等车型，也都归入了这个看似尴尬、实际需求量庞大的阵列当中。昂科威有着别克的品牌号召力、通用的涡轮机、上汽的内外设计实力，以及一个21万起售且有2-3万优惠的价格，稳定月销3万已非难事。
福克斯-福睿斯，科鲁兹-科沃兹，命名规律很容易寻获，接着已建功立业的车系，给自主研发的车系套上传奇光环。上汽通用目前的月销量里，别克新英朗、别克昂科威、别克GL8、雪佛兰科沃兹四个车系就占了60%。如你所见，上述车系均为中国特供车……
乐观点说，上汽通用仅仅把握住了中国人的用车爱好，研发出了真正适合中国国情的新车。悲观点说，中国人的东方审美和消费习惯，真的不配用上全球车吗？
值得庆幸的是，科沃兹没有自认豪华与高贵，价格也相对体贴大众，8万起跳还有个1万余的终端优惠，月销量1.3万往上，妥妥地走廉价实用派路线。在这个价位上，还需要关心它是什么平台、什么血统、什么定位吗？
如果要，那笔者最后再扯一句：科沃兹英文名Cavalier，其实是1981年美国开售的一款雪佛兰轿跑车系的家族名称，与中国买菜车并无关联。
其实，法系也是中国特供车的又一供应商，类似雪铁龙C4世嘉、雪铁龙C3-XR等车系，均为专供中国市场。不过由于其销量不忍直视，我们直接跳到日系阵营。
作为日系的中国特供车急先锋，广汽本田自主研发的凌派显然是最不能绕过的话题。此前已有知乎文章点评了凌派在美学设计上的糟糕表现，现售的2015款倒是解决了一部分问题，即使车体比例这个硬伤完全无法解决。
凌派上市之初，笔者曾认为读者更多地关注一个“鬼子品牌”培养出一台“二鬼子车”。而其实关于凌派的讨论，更多的集中在“基于飞度平台”这句本来就有逻辑问题的问题之上。小平台造大车，操控真的很糟糕？客观来说，被速腾福克斯秒杀是必然的，但凌派也没到某些标榜运动但其实天生脚软肾亏的自主车的尴尬份上。
凌派的买菜范是众所周知的，但凌派的高性价比也是众所周知的。虽然近年来竞品频发，再者凌派年事已高，但依然月销8k也很能说明问题。如果放弃一些空间和配置，其实东本思铭（换标老思域）是个不错的选择，不过这个品牌已经被做死了。
● 本田冠道/ UR-V
本田Pilot换代之后，本田中型SUV入华的消息接踵而至。不幸的是，广汽本田与东风本田都自作聪明地推出了自行设计的中型SUV，广本还起了个极为拗口的中文名“冠道”。其实，英文名Avancier确有其车，1999-2003年间量产的本田旅行车，仅供日本本土。
本来，特供车身份并无过多槽点，就是好好的一台新Pilot被自主设计成了中华田园犬（冠道引擎盖边缘上的两排巨型假排气孔看得笔者魂不守舍），心里多少有点不舍。
不过，冠道/UR-V的竞争力还是非常强悍的。整台作品的工艺、空间、动力都具备较高技艺，柯迪亚克/KX7等产品并非其对手，也就同为特供车的别克昂科威是其直接对手。值得一提的是，本田把涡轮玩得出神入化的境界，在此得到展示平台，2.0T有多猛就不安利了，1.5T能跑出9秒出头（UR-V官方9.6s）破百的成绩已说明一切。
关于本田的特供车，还有东风本田思铂睿（现售款为特供车）、东风本田哥瑞（东本锋范）、东风本田竞瑞（笔者无功力定义此车）等“作品”，不过由于销量过于矜持，在此不表。
● 讴歌CDX
特供中国市场的豪华车，目前以大众辉昂、宝马1系三厢和讴歌CDX为领衔者，其余加长（沃尔沃S60L）或改标（英菲尼迪ESQ）的不算严格意义上的特供。
讴歌入华国产，首款车型当然首推SUV，却不是目前美国在售阵列中的任何一款。即使广汽本田从不承认CDX来自缤智，但侧面轮廓（车体结构）完全雷同这点就已解释了唯一真相。
更有围观不嫌事大的网友称，CDX源自缤智，缤智源自飞度，所以CDX是一台卖30万的飞度……其实，共享平台之下，8万级小型车与30万级中型车共享零部件已非天方夜谭，宝马1.5T三缸机还分别装备1系和i8呢。
广汽讴歌的槽点其实并不在血统论和“共享精神”之上，而在于——在中国投放一台小型SUV作为敲门砖，身为豪华品牌，您的良心不痛吗？良心痛不痛无从得知，反正月销量只有数百台，比宝马1系三厢惨淡太多了。
● 马自达CX-4
一汽马自达在2016年11月停产了CX-7、马自达6、马自达8以及睿翼共计4个车系，也即是品牌旗下2/3的车。意图很简单，把那些卖成渣渣的垃圾产能铲除，让渡给热卖的阿特兹和CX-4。
其实规律已经特别明显了：无论长安马自达还是一汽马自达，只要是Skyactiv创驰蓝天技术框架内的产品，都卖得好；只要是此前的老产品，都卖苦销售妹子。CX-4为例，目前已占整个一汽轿车（马自达/奔腾/红旗）产销量的40%，可谓居功至伟。
CX-4热卖当然不止是靠颜值，最重要的是价格。对比长安马自达昂克赛拉（土特产车名真拗口）的2.0L+6AT入门版本，一汽这台带着半个SUV光环的CX-4只不过贵了三千块，车体还更大了，可谓良心。
为了找现售新蓝鸟的资料，笔者搜遍了Bluebird关键词都找不到吻合的，最终发现东风日产自主研发的蓝鸟，英文名原来叫Lannia（这不是拼音少个o吗）……
为了往洋气的、高端的方向走，东风日产还把“西玛”之名套到了四缸前驱Maxima之上，而此名真实拥有者其实是日产有史以来造过的最强民用轿车Cima本尊（曾进口，曾用名确为“西玛”）。命名自由，打假办都无能为力。
回到蓝鸟本体。这款全新设计紧凑车，在机械完成度上表现出非常不错的造诣，即使自吸与CVT上身，驾驶质感依然能做到一个超越合资买菜车平均水平的造诣。只不过，过于激进的外观设计，过于羞涩的内部空间，都是消费者需要承受的压力。
曾经，笔者认为特供车是一个次级汽车产销市场在吸收技术与发展原创时的“必经阶段”；如今，某些合资品牌的特供车产销量已占品牌总量的过半水平。
本文字数虽多，客观现实已陈述清楚，却没总结出什么大道理。买卖自由，何必较真。如果一定要说一个撰稿感想嘛，那就是：上汽的自主研发能力真强……
（图/文：太平洋汽车网 黄恒乐）
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