赵航详解C-NCAP国内外区别 希望网友支持

C-NCAP按行政标准收费 厂家回收报废车有科研价值

主持人：现在有些媒体就会质疑，中汽研现在是否本身有业务上的联系呢？

赵航：市场经济下，没有绝对利益之外的企业和实体，那么我们在汽车行业内是服务于汽车行业的，我们通过一些服务收取了服务费用，我觉得这是很正常的。如果这些都算做利益关系，服务跟被服务都是利益关系的话，那么谁也脱不了关系。我们没有在服务之外收取另外的费用，没有厚此薄彼的倾向于哪个企业，我们没有跟任何企业有投资、利益直接关系，我们的标准、检测、实验引证这些都有国家明文规定收费规程，我们每年都要经过审批部门的严格审查。

主持人：现在中汽研的话，是国家指定的企业行业的认证单位，每年要承担很多汽车企业的认证工作，汽车企业要交费用，这是中汽研的收入吗？

赵航：在标准方面，我们负责国家标准、行业标准，我们也参与国际标准的制定，那么这些应该说我们虽然做了这些工作，国家给拨付一定的标准是不够用的，我是要有补贴，我虽然服务于政府，服务于行业，并没有赚钱。作为事业验证这些环节，是服务收费的，但这不是我一家，行业内实验机构有五六家的，跟我们同等规模有五六家，也是一个小范围的竞争，而不是必须交学费。

只有在汽车产品公告管理上，是经国家发改委批准我们可以做，按事业单位收费。为了申请这个收费，发改委还费了几番周折。就是说你现在是一个企业，向另一个企业收费是不是合理的？为了做成这件事，我们把这个转到国资委，由国资委下达了收费通知单，费用交到我们这儿，保证运行。一直到发公告，你现在买的车能够上牌，这些基础工作都是国资委来做的。

主持人：也就是说中汽研和汽车企业还是存在联系的。

赵航：市场经济下，服务与被服务的关系，这些我想就算法院审理案子也得有审理费用，得有诉讼费用。我认为这些收费并没有什么见不得人的收费。都是在国家规定，价格部门核定的标准范围。

主持人：有一些消息还说，中汽研在天津有一些自己的4S店，并且中汽研用于实验车辆，中汽研自己的4S购买。

赵航：我们购买车辆是在4S店，但是是随机抽取。就是说你看我们从2006年到现在，大概涉猎所有汽车厂家的产品，新产品。如果我要都办4S店的话，我中心就全办4S店了，这个我没法做出结论性回答，您自己判断。

主持人：然后在撞毁之后的车辆数据将卖回给厂商，这个事属实吗？

赵航：就是说从申请的环节，我们从2006年开始，就是说除了自己，我们n-cap管理中心提供购车之外，也允许一部分厂家自行申请，做n-cap评价实验。那么在前期我们大概控制了一个车型去申请，我们控制就是为了保证我们被利益驱动这样的误解。所以到目前为止，我们做了57种车型，只有9种车型是申请的，并且申请只是把经费打到我中心来，剩下其他程序全是按照正规的环节来做。

你刚才问的，是不是撞过的车让企业又买回去？这种我们有，但是占的比例很小。我们大概这个两年半的时间总投资大概五七百万，自己购买数据的只占二百万左右。我想这些厂家在买回他撞毁的车之后，或者买回数据之后，不会是买回一堆废铜乱铁，肯定是有研究价值的。应该说我们做过实验的车，是一个研究成果，我们的信息有很高的价值和含金量，并且在现代我们这些汽车厂家很多的情况下，有很多厂家是没有这样的实验能力和试验手段的。他要改进提高没有这些基础信息是没法做的。我想任何一个厂家不会买一堆毫无价值的东西拿回去，并且我们也没有这个力量迫使人家把它买走。

C-NCAP“收钱”没根据 谣传1.5亿资金莫须有

主持人：据说一些媒体爆料，就是说各厂家还会以种种形式，比如像中汽研主办的《世界汽车》杂志投放广告，或者以联合科研开发的模式，给予少则一辆百万，多则四五百万的赞助费用，而不用经过中汽研的账户，是否如此？

赵航：汽车企业有三四十年的历史。最近几年，就是说由于有了n-cap，它作为n-cap的一个媒体发布机构，有了跟n-cap相关的一些业务，至于说投放广告也好，或者直接给什么几百万的资金补助也好，我们没有听到这样的消息，也没有得到任何这样的赞助。

相反，就是说我的这个世界汽车这个杂志，经常有人买了去，作为买车和这个4S店营销的一个重要参考，这倒是有。我们销量是在增长，但是并没有直接拿到任何赞助。

主持人：据一些媒体报道，C-NCAP在一年的时间，就可以给中汽研带来1.5亿的收入，这个数字属实吗？

赵航：我是没拿到1.5亿，不知道谁拿走了。我就是中汽研的主任，没得到这个1.5亿。你想我投入两千多万，还不知道上哪儿找回来呢，怎么拿到1.5个亿呢。

主持人：现在C-NCAP的标准体系在参数上进行一些针对中国的一些猜测性的调整，这套标准对于配置要求很多，对配置比较多的日系车有一些倾向性，而安全理念跟车有差异的欧美汽车表现一般，请问是不是这样？

赵航：我没有做过认真研究，按欧美车，日系车去区别，但是我刚才讲，我们C-NCAP的规程是兼容并举，不是只针对日本车。至于说规则是不是倾向于，或者说日系车碰撞结果优于欧美，就说规则有倾向性，这是没针对的。

那如果说日系车碰撞结果优于欧美，或者现实如果是这种现状的话，只能说日系更加重视C-NCAP的规则，或者说日系更加吸引全球同步上市的车。因为C-NCAP也是循序渐进的，肯定是对我C-NCAP的规则不适用的，五年前都不行，今年的车拿过来，我相信欧美车也会拿到非常好的成绩，并且现在我知道碰撞的车型里，欧美都得到非常好的成绩，五星的也不少。

C-NCAP标准无偏颇 长丰独立董事任期已过

主持人：请问C-NCAP的标准是不是中汽研自己制定出来的呢？

赵航：我刚才说了，是举全行业之力，集中全行业的智慧，吸收了国外的经验跟国外同类机构，各大企业做过广泛的交流，广泛征求了我们企业的意见，形成的评价规则。是以中心的名义发布的，但是是全行业智慧的结晶。包括制定的标准，是我中心制定的标准上报给国家，但实际是组织了行业的专家，企业的专家一起制定的。

主持人：是以日系作为蓝本吗？

赵航：没有，三家都是蓝本，欧美日都是蓝本。

主持人：目前国家对于汽车这边的政策是怎么样一个情况？

赵航：国家就是在印证上有碰撞方面的法律，包括正面碰撞，侧面的碰撞等等。这些法规要求都有，但是法规对车的要求，是一个及格的入门标准，比较低的，就像公民要奉公守法一样。但是要作为一个优秀的公民，作为劳模，就不能光按奉公守法来做，还要多做奉献。现在我们对车辆安全性，用C-NCAP来评价，实际要评出劳模来，分出等级来，及格之后是良好还是优秀，是八十分还是九十分，我们有严格的评分制度。

主持人：国家对于C-NCAP这样的汽车碰撞方面管理的政策是怎样的一个情况？

赵航：因为我们国内没有，是我们就是说中国汽车技术研究中心创造的，所以现在还没有什么管理政策或者引导政策或者是封杀政策，我没有得到。作为国外来说，由政府主导得太多了，像美国高速公路安全局，去年我们发改委的一个司长，跟他签了一个双边的合作协议，其中就有一个n-cap交流与合作的内容。2006年我还代表中国参加了世界n-cap大会，我在世界n-cap的大会上做了十分钟的发言，介绍了我们n-cap的发展情况，我们也作为世界n-cap大家庭的成员之一。

主持人：C-NCAP是由一批人在做，还是由分别的机构，不同的人来做？

赵航：都由一批人来做，肯定做不了，因为汽车是一个综合技术集中的产品，一批人他的知识面，他的能力，他的操作水平不可能从头管到尾。在我们中心也是制定标准，用标准说话。做认证实验，用实验说话。我中心是一个集团，在这个集团下面有各种各样的专业、研究所设计来完成实验。

主持人：如果由一个机构完成的话，并且政策对这个方面没有一个监督和引导，是否会造成这样机构一个缺乏监管的局面呢？

赵航：一个机构，机构概念有很多。一个机构可以大到一个国资委，也可以算作一个机构，实际上算作国家总公司了，在这个机构里，什么事，兵器、航空、航天都在里面，合适吗？没有竞争吗？

但是在我们国家现行体制下，国有经济占主导地位的情况下，出资人必须有人管，必须有出资人管理。那作为汽车行业来说，我是唯一一家综合性科研机构，各类服务，在汽车产业整个产业链上，各个链接点的服务我们都做，虽然是一家机构，但是是分设在不同的法人实体或者子公司，研究院所之内。那么由于我这个机构足够大，就可以说是一家机构。如果拆散了，就可以说是十家机构。就跟国资委一样，国资委拆散了是149家机构，不拆散就是一家机构。

主持人：媒体关注好多另外方面的，中汽研是一个固定的机构，并且它已经脱离了事业单位，虽然在做事业单位的事情，但是是一个企业，需要赢利，这个时候做这个标准，并且它是执行和监督，并且和这个制定都是属于他一个人，并且政策都是有所缺失，再加上他是一个以赢利为目标的机构。

赵航：我也不愿意让中汽研成为这样的机构，我也希望拿政府的钱，办政府的事。但是在现行的我们有中国特色的市场经济的条件下，在我们计划经济向市场经济转轨的过程中，只能是现在这样的机构。

我们转轨还没转到位，还没完全的市场经济化，我们政府的行政部门改革还没有完全到位，只能是现在这样。那就是说我中心就是说要有赢利，要有保值增值，这是国资委给的一定的目标，我们必须完成。如果我们经营有余力的话，我们再拿出一点钱做公益事业，做承担社会责任的事业，这也是国资委领导经常教导我们的，我们也要这么做。

主持人：再回到标准型来看，为什么日本的比美国要低一些？

赵航：我不认为低，可能现行的欧洲的碰撞是64公里，我们是56公里，速度比人低。但是你知道欧洲只有两种碰撞系统，并不是三种。我们是有百分之百的碰撞，我们有偏置碰撞，如果百分之百的正面碰撞跟偏置碰撞叠加在一起做的话，对这个车的考验是比单独提高速度严格得多。因为偏置碰撞只考核你的坑扭曲性，那么百分之百的碰撞要求是最大的。65公里偏置碰撞形成的减速度。另外我们后排放了假人，65公斤，重心会有变化，实际上更加严格。当然我们是絮里藏枕，看不出来。

主持人：改款车就算是新车。新车型中销量和关注度最高的那款，但是某些车型选择了高级配置版本，某些车型选择基本款，这是不同车型选择不同配置的版本，网友会质疑，为什么出现这些偏向？

赵航：你刚才说了，我们选的车是两年内上市的新车，销量排名比较靠前，比较大。在一个车型当中，是两年内上市，我确定了，这个车型当中哪一个销量比较大？因为他这一个车型有一个系列，从高配到低配，从发动机不同的排量，从整个什么什么是三厢、两厢这一系列的车型。哪个销量大呢？有的车型基本型销量大，有的是最高配置车型销量大。

有的只有件，没有产品，你买不到，在这种情况下，我们就按照你哪个销量最大，我就买你哪个车型，买基本型，可能是基本型配置最大。我们不能固定都买基本型，因为都买基本型，那销量很小，并且在市场上买不到，如果在市场上不能到4S店直接买到的车，我们不能作。我们不能到厂家去买，这样准备样品就有可能掺假。因为跟市场上销售的车不一致的话，就等于变相地欺骗消费者。我们就是买消费者买的车，哪个消费者买的多，我们就选哪个车。

主持人：消费者有些疑问，比如说某些车型选择总底配的车型，可能不如中级的车型。有的得了很高的星级，网友觉得为什么不选销量最大的车型而进行碰撞呢？

赵航：有加分项，这是我们规则规定的，人家有安全带提醒装置。至于说网友能买到，我们不能买到，那也不行。可能网友那个地区能买到中级的车，在我们这个地区只能买到高级的，我们又不能上广东，上福建，花高成本空运一台车。只局限在京津、河北地区能买到的车。

主持人：在此标准之后，网友觉得很高兴，他们会质疑为什么一些热销的车辆没有进行测试，反而不那么重要的车型进行了测试？

赵航：有指标才能买到这个车，我们如果写条，批指标也能买下来，但那不是不在市场上买到的吗？有的甚至加价才能提车，所以真正特别热销的车，我们买不到。

主持人：然后有一些比较疑问，为什么有的车型在欧洲的碰撞中获得分数比在C-NCAP的分数还要低一些？

赵航：在欧洲的低还是C-NCAP的低？

主持人：欧洲的汽车碰撞安全标准的话，他们的要求要低一些，但是为什么欧洲碰撞的车型反而分数要比在中国进行测试的分数还要低一些？

赵航：他可以举一个例子是哪个具体车型，我们没有做过这样的对比实验。因为这一个车、一个系列，安全配置不一样，非专业人士认为是一个车，就是外形、内饰全一样的话，里面在安全设置碰撞衡量也不是一个车。但是这个善良的百姓看不出这些，在我们没有C-NCAP的时候，好多车有些进口的车，是简单配置拿到我们中国的，所以在C-NCAP中表现不好。有的C-NCAP把减的配置又装上去了，涉及这些。

主持人：有些媒体报道，您在长丰企业是单独的独立董事，担任独立董事，这个情况是真实的吗？

赵航：你上证监会的网就可以查到了，也可以上长丰的网站，我是不是独立董事。

主持人：确实没这个事情。

赵航：起码目前没有。

主持人：您和其他企业的人士的关系呢？

赵航：人熟，算不算关系呢？因为国资委有严格的限定，我是这个企业的法人代表，那么这个法人代表能够左右这个企业的经营方向，方针，所以就特别严格要求这一点，不能在其他企业兼职。当然在学会、协会，什么大学当客座教授这事倒有。我是协会的副理事长，我是学会的副会长，然后是全国标准化委员会的副主任兼秘书长。反正我这些社会兼职都是印的这些社团组织的兼职，一分钱也不给我，光干活，不拿钱。

主持人：2007年的时候中汽研曾经跟中国人保财产签署过一个合作协议，这个项目是说将来C-NCAP可以少缴保费，这个项目进行情况如何？

赵航：还在战略合作中，明天我们有一个战略合作相应的揭牌仪式，这是一个长期战略合作，从国外的经验看，有些保险公司为主在做n-cap的评价，然后根据这些n-cap评价结果，事故当中去承担伤害程度，统计来做这个保费的分级。现在我们保费按一个车型来承保，将来有可能就是说依据n-cap评价结果，做对乘员伤害，在保费其中一部分细分的话，整车是不是都用n-cap来分，我们还在研究中。

主持人：以后还有发展的可能。

赵航：发展的可能，并且这个人保财险的几位老总明天还要出席我们的仪式，表示对我们C-NCAP坚决声援。

主持人：然后听说质检总局也将成立一个汽车碰撞标准，对此您怎么看的？

赵航：我没有听说过。

主持人：您觉得以后汽车碰撞在中国是否需要多一些竞争。

赵航：从C-NCAP开始一起步就有竞争。我们在2005年的时候，开始在全行业讨论这个C-NCAP这个规程的时候，这个就传到清华大学，清华大学就组织人研究之后，率先在网络、媒体发布我要搞n-cap，n-cap中国，并且要跟澳大利亚的一家俱乐部合作，并且向国外发布消息。我去欧洲访问的时候，瑞典政府交通部的一个人，说你们中国要搞n-cap吗？n-cap中国，我说没听说啊。他把一个网络打开，这是清华大学跟俱乐部要搞这个。回来之后呢，我就跟这个清华的有关人员做了一些交流，得知他们是准备让企业送车，然后他们来给做评价。

大陆俱乐部可能做一些设备的投资、投入，以大陆救援俱乐部为主导来做这个。也就是这件事促成了我尽早下决心启动这个C-NCAP。当时就决定我们自己拿钱，来买车钱带实验费，一点不让企业负担，就启动起来。启动起来之后，在东京召开世界n-cap大会的时候，大会主席邀请我去参加这个世界n-cap大会。当时同时邀请了大陆救援俱乐部和清华大学。邀请函发出来之后，开始我沉默了，我说我去参加。后来我得知清华和大陆救援俱乐部一起要去的时候，我回绝了，我不去了。

主持人：为什么？

赵航：我说在中国这个n-cap刚刚起步的时候，就要这样两家竞争，我退出，我不参加了。

但是n-cap很为难，我跟世界公布了你要来，是不是这样，他们也来，你们也来，不要这样他来你就不来，你来他就不来，我给你是优惠条件，你的食宿费机票全免，还给你十分钟发言，他们全都自己掏钱，还不给发言。我看这样僵持下去不好，我就去了。去了实际上清华大学没来，大陆救援队参加了。我说我中国的n-cap可以让澳大利亚来做，按你们世界n-cap的规则。他没说话，我说那我问你，你日本的n-cap，可不可以由澳大利亚来做。他说那不行，我说美国的行吗？他说不行。我说好，如果可以的话，我们中国就来做你的。既然你日本、美国都不行，为什么中国就行？这是跟大陆、台湾一个中国的问题，甚至比那还严重，所以我开始回绝了。但是为了成全你这个大会的圆满，我还是来了，但是你不能再邀请他参加作为世界n-cap的成员。

主持人：谢谢赵主任给我们讲了一个小故事，下面网友有一些小问题，奇瑞A3怎么去4S店买？

赵航：A3没做过评价，他自己做过没做过不知道，反正我们C-NCAP没做过评价。

主持人：网友又问了，请问赵航主任如何解释独立公正？

赵航：我们没有高调标榜独立公正，我现在也不是长丰的董事，我刚才回答过了。

主持人：是以前担任过，后来因为C-NCAP公正以后？

赵航：有一个任期的问题，证监会规定有一个任期的问题。

主持人：你是任到多久呢？

赵航：我任到2006年，2007年。

主持人：网友还问，就是C-NCAP这种“五星半”是怎么出来的，国际上是否有这样的惯例，这个标准是怎么来的？

赵航：国际上还有六星，我们只是五星，欧洲就有六星，日本就有六星。这样就是说，我们的五星加，就根据得分分档，你超过五十分，就可以是五星档，四十五分以上就是五星。

主持人：网友问，请问C-NCAP碰撞标准是否与国外相同？

赵航：跟欧洲不同，我们测试的三厢，他测试的两厢，跟日本也不同，都不同，有中国自己的特色。

主持人：网友说，C-NCAP比欧洲的标准和日本的标准好的地方，他的意思是说，C-NCAP里有没有比欧洲的n-cap和日本的标准低一些的标准？

赵航：有，就是我们根据我们自己的国情出发，我们n-cap制定的标准限制，刚才讲了64公里，但不是现在，如果现在都按人们进行三十年的规则评价的话，我们的好多车可能都很难入围，很难得到高分。那么更不能成立一个平台竞技，我们要考虑到我们n-cap刚刚起步，在日本n-cap刚刚起步，都是零星，一星都没有，二星都很不容易。曾经我们的基础水平比他们n-cap的技术水平要高，随着我们的技术进步，要逐步的提高这个标准。我们的标准既要有利于帮助我们民族品牌，自主品牌的提升，要考虑他的基础，他跳一跳可以摸得到，还要考虑国外的产品不能长驱深入，要给他设计技术门槛，有这个双层基础。

主持人：还有网友问到，C-NCAP对配置的要求非常奇怪，一些分数很低的车所选用的车型不是标准配置，也就是说可能没有正面或侧面气流的，而大部分的日本车选用的都是最高配置，事实上最高配置的车型往往销量非常少，这是为何？

赵航：我们就是说，从市场上调查的结果就是说，那些低配置的车，他销量是最大。有些虽然他说，在他的车型当中，有驾驶员气囊，或者乘员气囊，甚至双气囊，但是在市场上实际上买不到。我经常为买到一个低配置车有气囊的苦恼，他们跟我汇报好多次，跑到北京、天津、唐山就买不到一个有气囊的车，但是他说有气囊，并且从市场来看，也是没有气囊的车销量比较好。

日本车有这些配置和这些加分项的装置，那么就是说相对于它这个环境应该说是销量比较多的。除非是一种自己申请的情况，自己申请的情况不一样，他申请他是明确申请的，如果你受理了，他申请什么你就得买什么。我想一般厂家不会申请最低配置的，这个可以理解。但是这个为什么厂家申请呢？一个说明了他对我C-NCAP的认可，他的认知度，另外一个也有这样的机会，把最高配置推向他评价的程序上。

主持人：你的意思是说，C-NCAP实验车的话，是该企业申请。

赵航：如果是申请的企业，由他来指定评价的车型，如果不是申请的企业，是由我们来指定，就是这一系列是高配低配，我们根据统计结果是高配卖得多，我们就买高配，低配卖得多，我们就买低配。所以网友有这样的误解，他不知道哪个是申请的，哪个不是申请的，哪个卖得多，我们并没有刻意做什么文章。

主持人：你们步骤有什么不一样呢？

赵航：都是中汽研测试的车，购置环节也都是我们购的，但是在确定车型的时候，申请车型和我n-cap管理中心出资购买的车型是不同的。

主持人：如果这些车型所有出的资金都不是企业来出的，是中汽研自己来出，为什么还有的企业选择基本款去碰撞呢？

赵航：那就是我们定的了，不是他出资，是我们出资，我们根据你销量多少来定。我们出资也有选最高配置的，那得最高配置卖得多，销量大。

主持人：刚好有一个网友提了一个问题，说本田应该是申请的吧，这个车最豪华的配置，价值2528000，这也是测安全性的一款车，但是在实际的销售中，这一款的销量很小，并不大，而最大的还是中级配置的车，他的意思是说，如果从这个角度来说，测试的效果是不是并不能反映最真实的情况？

赵航：能反映这个车配置的真实情况，我相信测试的科学性。所以在他的宣传的时候，我们就特别提醒，你不能以一个车型代替一个系列车型，以一个系列车型代替你一个全厂的车型。所有车型我都是什么安全配置，都是安全，不能这样说，如果这样做，我们有法律追究的权利，我们也有继续追加实验的义务。如果你最低配置宣传是五星加的话，我们会再测你的最低配置。

主持人：还有一些问题，C-NCAP对于企业拿自己评价的结果作为宣传的话，是不是有一些管理的条例，一些条款？

赵航：因为我们是依据实验结果，用事实、用数据说话的，不做任何评价，他依据我的结果去做广告、宣传，只要不超出我估计的内容，我是不会干预的，也会无偿使用。没有说你用我一条五星级给我交多少钱，也没有这回事。那么他超越了这个范围去宣传，我们就会干预，就会用法律的手段，或者管理的手段，处罚的手段，吊销你星级的评定。

主持人：有些媒体和网友质疑，您作为一个C-NCAP的这么一个管理者，C-NCAP也是第三方的一个碰撞，安全碰撞标准的执行机构存在的，那么您频繁出现一些厂家的一些活动上做一些宣传的活动，这个是不是与第三方调查机构独立性有冲突？

赵航：我刚刚说了，我是协会的常任副理事长，我是学会的副理事长，另外我是全标委副委员长，另外就说厂家的活动，我作为技术人员参加也是可以的。也没有额外替他做什么宣传广告，也没有通过我露面给我多少回报，没有。并且汽车行业呢，有这么一个规矩，只要有了新车上市啊，新车发布这种活动，就要请一些知名人士啊，行业专家啊，各方面代表啊，来去参加，请你们网络，请电视台节目主持人，电视台节目主持人不也是吗，帮这个厂家主持，帮那个厂家主持。

主持人：好的，今天赵航主任针对网友和媒体的诸多疑问进行了回答，相信各位网友和关心C-NCAP的人们心中已经有评价了，今天非常感谢赵航主任的光临。

赵航：谢谢，感谢各位网友对我们C-NCAP的关注，希望继续关注和支持。

主持人：谢谢。

赵航：谢谢。

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