主持人 梁洪：您现在收听收看的节目是《汽车天下》，我是梁洪。我们在今天的节目当中要和嘉宾以及听众朋友共同来探讨三个问题，我们到底信不信C—NCAP，我们到底需不需要C—NCAP，我们如何完善C—NCAP。直播间的两位嘉宾，新华社资深记者南辰还有来自《名车志》执行主编许群，这三大问题首先请二位专家来回答第一个问题，你们俩信不信C—NCAP？
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C-NCAP该不该信？
南辰：作为一个业内人士一直很有限度地去信，为什么这么说？确实通过刚才资料片我们也可以了解到它的一些问题，包含着的一些问题，包括C—NCAP进行的组织性质，它不是一个完全独立的由国家拨款的测试机构。U—NCAP美国类似的机构是完全由国家的资金来支持的，完全中立很超脱，所以从这个角度来说不应该对C—NCAP投以完全的信任。刚才那个短片当中讲到了操作过程当中受到大家质疑和批评的一些地方，这个我也是赞同的。
对比国外的类似机构这种操作，C—NCAP还是有待于进一步规范。另外中国有一个特殊的国情，那就是说现在厂家比较会钻空子，因为你制订的游戏规则不是很规范，厂家很自然的会拿一个高配的车型碰了五星，我集中很多的财力去打广告，打我整体的所有车型都是有五星碰撞的概念，在销售上肯定会得利，对于公众来讲信息部对称可能造成有欺骗的嫌疑。C—NCAP应该说我一直对它抱有限度的信任。
主持人 梁洪：第一时间听众发来短信。
2039：我在买车的时候特别关注所谓的碰撞实验，但是前不久某个媒体把这个事情曝光之后我有上当的感觉。
9867：我不相信C—NCAP，因为它们是靠企业资助来买车的，所以他们的测试结果一定不可信。
4737：C—NCAP很好，但是唯一的缺点就是它只考量被动安全没有考量主动安全，所以我觉得不够完善。
主持人 梁洪：刚才南辰的观点认为可以有保留地去相信C—NCAP。
南辰：因为它的一些技术操作还是比较严格的，在这方面中国汽车技术研究中心确实积累了很多碰撞测试经验，由他们进行监控和监测，技术环节可以信任，但是确实整个操作流程需要规范。
主持人 梁洪：我们再来问问许群的观点，许群很长时间以来对于国外的很多做碰撞实验的机构包括他们如何去做碰撞实验有比较深刻的了解，从你的角度来讲，你看了国外的碰撞之后再来看我们自己的碰撞你信吗？
许群：我个人认为即使是国外最成熟的碰撞实验体系也不能作为百分之百相信的东西来看待，不管是哪个国家的NCAP，对于专业媒体来说对于要买车的消费者来说，我个人认为都是一个参考。特别是目前从C—NCAP产生，我个人是比较欣喜的，中国自己标准的撞击实验，但是我一直谨慎来看待这个事情，而且它的这么多次撞击的成绩对于我来说其实仅仅是一个参考。当这个事情被某些媒体说出来之后一些问题，对于我来说并不是什么惊讶的事情，我们也有这方面的一些关注。
我们不能把虚假这两个字盖在C—NCAP上面，我们只能说它的确在不管是发起单位还是运作过程包括撞击车辆的厂家对于数据的运用方面都存在不成熟和不合理的地方，但是不能说这个东西就是完全是假的是骗人的，我从一个专业媒体人的角度不可能认可这一点。所以大家都要从目前的角度来看待这个问题，一个新的事物在我们这种新兴汽车市场里面产生是不是应该一棍子打死或者应该有一种积极的怀着对安全行车的诉求而更多去呵护它培养它或者去纠正它，把它变成一个好的东西，这是我对我们中国自己的撞击测试的一个态度。
主持人 梁洪：看来无论是新华社的资深记者还是《名车志》的主编对于C—NCAP到底该不该信你们俩的观点是一致的，有保留地相信，看怎么把这个事情做得完善更加科学合理，而不应该一棍子打死。我们看看听众朋友的反应，期待大家通过短信的方式告诉我你到底信还是不信。
8365：C—NCAP我从来就不信，日系车居然比所有的欧洲车得分都高，这简直是胡说。
8388：我不信，如果按照10分来算，这个C—NCAP得分顶多在我心目当中占0.5分。
听众：完全看个人，我从来就是参考根本不信赖，之前看过一些相关的测试介绍我就觉得肯定有问题，因为有一些车的星级评定太高了，觉得特别不真实，因为这些车就在我们旁边我们能够看得到，所以我觉得C—NCAP不过就是这个机构和厂家之间玩的一个游戏。
主持人 梁洪：我们介绍一下到底是什么机构做这样一个碰撞实验，刚才两位专家谈到了中国汽车技术研究中心，中国汽车技术研究中心是目前国内唯一具有独立性的综合性的汽车科研机构，是政府授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，应该说中国汽车技术研究中心在国内外的汽车业界拥有相当高的知名度。既然我们对于C—NCAP持有我们自己的一些观点和看法，那么我们首先就来看看做这些事的人是这样的一批人，我想问问许群，在欧洲也好在美国也好做碰撞实验的是一些什么样的机构和什么样的人？
国外的NCAP是怎样的？
许群：在西方比较成熟的汽车国家，他们的碰撞实验主持和操作的机构首先具有第三方的资质，某种程度上它其实不是和厂家有千丝万缕的关系，而是和消费者包括和保险公司，比如说在美国有两个机构来做这个碰撞实验，一个是全美高速公路协会，这个高速公路协会是全美车主为背景的协会，另外一个是全美保险业协会，由汽车保险业的巨头来做的一个协会。这两个协会性质不一样，但是他们的特点都是游离于企业之外，跟企业没有很多直接的关系，他们背后站的是消费者，这种态度导致他们撞击测试的出发点不一样，不是说测试出来的数据提供给厂家进行参考，你们改进你们的车型，这只是一个副作用，但是他们主要的作用是为了全美国在高速公路上开车人的安全和对于全美汽车保险从业者如何评估一个车的该投保多少钱提供一些参考。
主持人 梁洪：这样一个机构它的资金来源是怎么样的？
许群：都是会员交费的。相当于一个俱乐部的组织交年费，最好的是德国的ADAC叫全德汽车俱乐部，我当年在德国也是它的会员，在德国有几千万的会员，是全世界最大的汽车俱乐部，在德国的话语权非常大，它主持的撞击测试在德国非常受到关注，包括我们以前的路风和华晨都是ADAC来做的实验。我们暂不讨论他们去撞我们自主品牌的车处于什么样的保护自己市场的目的，我只是想说他们的背后完全是德国成千上万的汽车驾驶员，而没有任何厂家的背景，他们也没有跟厂家在撞击测试之后有任何利益的来往。所以这种公正性是从事撞击测试的机构应该有的，这种特性是民间的组织，完全第三方。
主持人 梁洪：完全客观的第三方和汽车企业没有任何的利益关系，我们做C—NCAP的过程当中，比如它的资金来源、买车的费用实际上很多都是厂家来掏的。
南辰：每年不超过总数量三分之一数量的车型由厂家提出意愿，我请你来碰我的车，这个费用是由我厂家来出，这个混在一起确实是有问题的，都是C—NCAP发布的五星结果，消费者可能不会去看那么细，哪个是厂家主动掏钱去撞的，他也会宣称对全程监测保证它的客观性，毕竟谁出的钱这个是很重要的一点。
主持人 梁洪：拿了人家的钱手就得软，这是一个很通俗的道理。
许群：就算手不软，这个事让消费者知道也肯定会多想，整个流程模式必须有公信力，没有暗箱操作消费者怎么信任你？
南辰：中国市场不成熟，大家现在有这种趋势，消费者把C—NCAP的星级等同于汽车的安全性这是一个误区，这种信任过于放大了。汽车的主动安全和被动安全，日本的J—NCAP会测刹车的时候百公里刹车距离干路面、湿路面，还会测左侧干路面、左侧湿路面，这是一个汽车安全性能的综合体验。碰撞测试只是体现被动安全性很重要的成绩，并不能涵盖整车的安全性，这个车有没有ESP，欧洲车装ESP的比例高于在国内销售的日本车。你主动安全性好有可能避免了碰撞，这个是消费者要走出这个信任的误区。
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主持人 梁洪：如何理解汽车的安全性也是我们今天节目当中重点要和大家探讨的。我们看一下第一时间听众的反馈。短信平台基本上可以总结一下，70%的人是不相信的，30%的人是相信的。
2023：现在车的价格越来越接近了，配置都差不多了，有的时候在最终选择的时候考虑安全性我们怎么会知道哪些车真的安全还是不安全，我们根本不懂车，只能看一个碰撞实验的结果，所以碰撞实验的成绩对于我来讲还是很重要的。
主持人 梁洪：这代表了一部分听众朋友和消费者的观点，我们制作这期节目的时候，特意到了北京的4S店进行了采访和一线的工作人员进行了沟通，听他们谈了谈北京的消费者在买车的时候会不会提到C—NCAP，他们对于碰撞实验到底是怎么看的？我们采访了东风本田汽车4S店的销售顾问舒江、广州丰田凯美瑞售后服务韩经理以及东风日产店的培训主管李时雨，都是日系企业的经销商，我们听听他们对于C—NCAP的看法。
这里面我们发现一个非常有意思的现象，卖车的过程当中会推荐我的车是碰了几星，消费者也会问这个问题，但是问到他们本人对于这个事情的看法多半还是持怀疑态度。
许群：他们挺聪明的，作为一个经销商你向消费者推销的时候可以去介绍这个东西，但是如果面对媒体的话而且这么多人都听着，他肯定不会说也去溢美之词赞美这个东西，销售都是很聪明的，他反而会赢得消费者的信任，觉得这个哥儿们挺实诚的，不是满嘴跑火车的人。
主持人 梁洪：刚才通过一线的经销商和场内的专家我们得到一致的观点，C—NCAP我们要有保留地信任不能一棍子打死，而且中国需要我们自己的C—NCAP，在节目的下半时段我们和大家重点探讨我们到底能不能做成一个客观的、真实的可以信赖的C—NCAP，对于这个问题大家有什么好的建议，您作为一个消费者或者作为一个听众您认为怎么样去做这个碰撞实验出来的结果是您认为可信的，我们也非常渴望看到大家好的意见和建议，移动、联通、小灵通的用户发送短信到106695881039。
我们在今天的节目当中和大家探讨的话题是C—NCAP我们到底该不该信，中国到底需不需要自己的碰撞实验，我们如何才能做到真正的权威和值得大家去信赖，上半时段我们和所有的嘉宾都得到的一个一致的意见，中国绝对需要自己的碰撞实验，这是中国汽车工业发展的一个福音也是我们必须要走的一条路，但是现在C—NCAP存在很多很多的缺陷和漏洞，我们怎么样才能把这些问题解决，能够做到完善的碰撞实验是我们在下半时段要和大家探讨的。先来看看听众朋友支的招。
8992：把中国的车运到德国去不就得了吗？
6398：在各个大城市建立自己的汽车俱乐部像德国那样，在各个城市做各个城市自己的碰撞来向这个城市的俱乐部会员发布。
9744：碰撞实验的目标一定要改变，绝对不是车撞墙、车撞东西、车撞车，比如刹车实验一定要有，如果C—NCAP做到测试刹车那些到了中国就不敢碟杀变鼓杀。
中国是否需要C—NCAP？如何科学的完善C—NCAP？
主持人 梁洪：两位怎么看待中国如何有自己的科学的完善的可信的C—NCAP？
南辰：我先谈几点看法，首先目前最实际的下大力气抓规范它的碰撞结果的使用，比如说厂家现在都像盖戳一样，不管自费申请的还是抽样的，去弄一个五星的戳，在广告商铺天盖地宣传。
实际一定要规范它的使用，作为C—NCAP肯定是心知肚明的，我碰的是你的哪个配置的车型，但是不能把这个配置的车型的五星盖在全体的车上，这个要工商部门和C—NCAP联手进行规范，这个对于它来讲难度并不大，而且可以提高它的可信度。另外，作为抽测的时候选什么车也要改革，现在光选市场上大家关注度高的新车尤其选一些高端车，这个我觉得思路要调整。应该是选市场上单一车型销量最大的车型，比如说哪个车这个月卖了一万五千辆排第一就挑出来碰，这是关系公共安全数量最大的车型。
哪个车现在想进入北京市做出租车了，那这个车拉出来得碰一下。因为出租车也是关系到公共安全这个分量比较大的车，碰撞的思路也可以进行调整。另外还有像一些听众朋友刚才补充的，日本的J—NCAP测刹车距离，那个也是主动安全的体现。刚才提到骐达，刚到中国市场是鼓杀，今年的款才改成碟杀，早一点把这个标准门槛树立起来，可能厂家改的就早，对于中国的消费者就更安全。
主持人 梁洪：刚才南辰提到的碰撞思路也是大家质疑的地方，他选择的这些车实际是厂家希望去碰的，某一段时间新车要发布了，一定会去做碰撞实验，结果出来不是四星就是五星，真正上市的时候这成为一个最重要的宣传点，所有的媒体都盖着戳去选择这个东西。我们希望从选择碰撞车辆的点上就要做一个根本的改变，特别是刚才南辰说的特别好，出租车绝对需要拿去做一个碰撞实验。
南辰：目前有一个前提，国家的碰撞标准是比较低的，更别说跟国外的NCAP比，亟待提高，确实要把有限的资金用到刀刃上，你的宗旨是要为公共安全尽更大的一份力。NCAP面对着三方，消费者、厂家、媒体，目前这三方面的得分都不太高，把标准提高作为消费者还是有可能投以更多的信任。
主持人 梁洪：如果我们今天探讨中国能不能出现自己最科学最完善最可信的C—NCAP，我们还必须要由这个机构去做吗？
许群：短期内很难改变，拉到德国撞是不现实的，德国那边不是一个营利机构，它的撞击是为了给交会费的俱乐部会员服务，为什么撞你的华晨、路风，是因为这些车以特别低的价格杀到德国市场，人家全德汽车俱乐部，大家一片赞美之声就得给你泼点儿冷水，可以用别有用心来形容，但是他们的撞击测试是公正的，不会故意给你成绩撞的很差。全德汽车俱乐部做的这个NCAP结果会影响到全德国所有的购车人，如果你的车像在那边取得驾驶员重上或者副驾驶死亡这个成绩，这个车的市场几乎就被判了死刑，不会再有人买这个车，或者极个别的人才会去买。这个权威性是很大的。
但是中国现在的市场，中国的国情远远没有到那个份儿上，我们不能光看到C—NCAP各方面的成熟程度、合理程度不如国外，我们应该看到整个汽车市场的成熟度和汽车文化的成熟度都远远落后于西方的发达的汽车国家。在你质疑我们国家的撞击测试的可信程度为什么会低于国外成熟的汽车市场的时候，我想问你一个问题，你开车系安全带了吗？你小孩坐车坐安全座椅吗？你在车上面会不会抱着孩子乘车，你超速了吗？这些问题在国外系安全带都是不用再去说的问题，现在在我们这儿系安全带还是为了应付警察的检查。
对于我们来说我们仍然处于一个很初级的阶段，我们对于安全的意识，整个汽车社会和消费者对安全的意识从自身做起的都不是很够，这都需要一个过程去培养，甚至有悲观的人认为需要下一代人才会养成这些习惯。系安全带很简单，这有什么难的？很多包括大城市的驾驶员还是没有养成这个好习惯，包括小孩乘坐汽车必须坐安全座椅。为什么这么说？我关注过很多撞击测试，在欧洲美国不光做像我们现在这样的车撞墙或者侧撞的撞击测试，他们还做行人的撞击测试，还做儿童的撞击测试，以前还做过在没有安全带的情况下里边假人包括小孩的撞击测试，如果在网上能找到那个视频的话是非常触目惊心的。
在后座没有系安全带的小孩在紧急刹车的时候会像一个炮弹一样从前窗户飞出去，你如果看过那个视频一定会让小孩坐安全座椅而不是抱在手里。国外的消费者已经知道，而我们没有完全体会到。我们真的没有必要去高呼我们的撞击测试太差了，全去取消吧，根本不可信。我们要对目前中国的虽然有一个巨大的汽车市场，但是要对整个汽车市场的成熟程度和它的发展程度有一个明确的了解，在这种了解上我们再去看现在的撞击测试可能多一份理解多一份宽容，但是不是说就会让他们按现在这种模式发展下去。目前的汽研中心整个设备和条件还是很完善的，我们不可能在短期内在上海、北京、广州、重庆都建立起相同的碰撞中心，这个是不太现实的事情。
我们现在要做的可能还是要尽量让汽研中心帮我们做成更合理、更规范，选车更正确更符合民意的撞击测试，同时让使用这个撞击测试成绩的厂家更加规范，国家给他们制订更严格的使用程序，这个是一个理性的对待中国撞击测试的态度，而不是说你们是骗子我们不信。相信今天收听1039的听众对于安全有一份诉求，它真的对我们人身的安全家庭的幸福是很重要的，安全是很重要的，除了自身的安全系数以外，整个安全是一个大的概念，包括对交通安全的尊重，包括对自身的一些素质的培养，是全方位的，而不是完全只是说这个车安全还是不安全。
主持人 梁洪：放到中国刚刚进入汽车时代的大的背景下看这样一个碰撞实验，从它的细节上作为媒体我们可以给相关机构提供很多好的建议，这些好的建议包括刚才谈到的如何去选车，进行什么样的测试，现在仅仅是一个碰撞，我们还应该进行更多的其它项目的测试，除此之外在测试的过程当中我们怎么样才能做到科学合理地使用这个结果，还是需要工商部门也要来介入进行全面的监控才能够达到一个相对比较完善的。除了这个角度之外，刚才许群谈到一个问题也是今天节目要最后总结的一个核心点就是我们到底怎么样才能安全。
南辰：刚才许群谈的我也很有感触，国内很多车型上一开始有儿童安全座椅的挂钩，后来处于降低成本的考虑渐渐拿掉了。国外一些NCAP考察里面有这些标准，如果要考察这个项目，企业为了获得更多消费者的青睐去顺应标准的发展方向，这个标准就起到了一个推动汽车社会升级的作用。如果像目前这样，首先标准不完善，执行的时候又很走样，所以厂家又忙于陷入到价格战当中降低成本，到最后给消费者的安全可能就是打折扣的安全。
主持人 梁洪：我们必须要总结一下今天的这期节目，今天谈的特别尽兴，我们和大家一起关注了一个所有的人都在关注的安全问题，除了C—NCAP本身怎么样能够做到最完善最合理这个最重要的话题之外，我们想通过我们的节目表达媒体的观点，对于NCAP尽管存在各种各样的缺陷，各种各样的漏洞，但是我们需要，我们确实需要我们中国自己的NCAP这样的碰撞实验，而且从我们的角度来讲，我们也是请此刻正在听我们节目的每一位手握方向盘、即将手握方向盘的朋友们永远把安全二字记在心头，从自己开车的一点一滴的小习惯做起，只有积少成多才能真正形成中国自己的和国际接轨的非常好的非常成熟的汽车用车习惯和汽车市场。
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