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首先,它搭载了纵置 EHS200 电混系统,由 1.5T 高功率高效率发动机加上 P1、P2、P4 电机构成。其中发动机最大功率 143kW,最高热效率超过 40%。P1 电机最大功率 150kW,P2 电机最大功率 200kW,P4 电机最大功率 285kW。
其次,在发电方面,豹 5 原地最大发电能力为 20kW,行驶中最大持续发电功率 91kW,最大短暂发电功率 143kW。强大的发电能力为充电提供了充足的电量支持。
再者,电池方面,豹 5 配备了 31.8 度电的电池,最大充电倍率高达 3.46C,标称的快充最大功率是 100kW,实际可以做到 110kW。对比其他车型,如唐 DM-P 45.8 度电,标称充电功率 90kW,实际最大充电功率 100kW;仰望 U8 是 49 度电,标称 110kW,实际最大 120kW 的充电功率。豹 5 的电池在充电倍率方面表现出色,所以放电倍率也很强。
另外,豹 5 的驱动逻辑也很合理。当前电量等于 SOC 值时,高速匀速路况发动机负责驱动前轮,所有电机不工作;低速路况发动机负责发电,电直接驱动前后电机,不往电池充电。电量低于 SOC 值时,高速匀速路况发动机驱动前轮并带动 P1 电机发电充入电池,前后电机不工作;低速路况发动机发电,电直接驱动前后电机,多余功率往电池充电。电量高于 SOC 值时,高速匀速路况发动机驱动前轮,所有电机不工作;低速路况发动机发电,电直接驱动前后电机,不往电池充电,如有需要电池可放电。电量极低时,高速匀速路况发动机持续大功率发电给电池充电,前后电机不工作;低速路况发动机大功率发电,电直接驱动前后电机,保证整车设备用电,富余功率往电池充电。
同时,豹 5 采用的 DMO 混动平台在能量利用效率上表现出色。这台 1.5T 发动机在沙地模式下一直处于高效率发电状态,发出来的电直接用来驱动电机或存入电池包,传递到电机处的效率高达 97%以上。而且电机起步就是最大扭矩,能量损失小,发动机能稳定在高效区间发电。
此外,豹 5 采用全域 600 伏级额定电压平台方案,在 150 千瓦或更高的充电桩快充时,刀片电池内部电芯电流以及电芯热量远远小于动力电池额定电压 350/400 伏的混动车型,总体安全性更占优,充电效率更高。
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