30万选自主翘楚还是合资品质?新款唐EV对比ID.6 CROZZ

内饰方面，新款唐EV基本延续了现款车型的布局形式，12.3英寸的全液晶仪表盘搭配15.6英寸自适应旋转中控屏，加上「苍穹灰」的内饰配色，无论是科技感还是档次感都相当出色。并增加DMS驾驶员监测系统，能够对驾驶员进行疲劳监测和分心监测，另外车顶还配备了车内自拍摄像头。

一汽-大众ID6. CROZZ内饰也延续了ID家族的特征，5.3英寸+12英寸的双屏幕和繁多的触控按键，把简约以及大众最新的设计风向完美融合，这绝对是大众目前最具现代感的内饰设计。换挡杆继续与5.3英寸仪表盘融合一体，大众最新的车机也是非常好用，界面设计美观，而且操作逻辑也很清晰。

先来看一组车身数据，新款唐EV的长宽高分别为4900/1950/1725mm，轴距为2820mm，长度方面相比旧款增加了30mm。而ID.6 CROZZ的长宽高分别为4891/1848/1679mm，轴距为2965mm。由车身尺寸数据来看，虽然新款唐EV作为中型SUV，但长宽高方面都比ID.6 CROZZ更占优势，而ID.6 CROZZ在轴距更占优势。

和ID.6 CROZZ一样，新款唐EV此次在7座版车型的基础上新增6座车型可选，花费1万元即可选装 “六座臻享组合套装” ，选装后车辆的第二排座椅将得到全面升级，不仅有腰部支撑和四项电动调节，还将增加座椅加热/通风/按摩功能。实际乘坐空间方面，由于体验者身高和体重等因素无法统一，下面效果仅供参考。

参考以上实际乘坐空间，ID.6 CROZZ的空间表现令人惊喜，别看车身长宽高相比新款唐EV都不占优势，得益于2965mm的长轴距，整体乘坐空间比新款唐EV更占优势。

动力方面，新款唐EV高性能版车型搭载了最大功率180kW+200kW的双电机，另外两款车型则配备了最大功率为180kW的单电机版本。此外，新车将全系配备比亚迪刀片电池，其中单电机长续航版本的续航里程为730km（CLTC），而主打性能的双电机四驱版本的续航为635km（CLTC），另外一个搭载稍小电池的两驱版本，续航里程也达到600km（CLTC)。

一汽-大众ID.6 CROZZ单电机版本搭载132/150kW的永磁同步电机，最大扭矩310N·m；而四驱版前后最大功率为230kW，前峰值扭矩472N·m，并提供460km、601km及550km三个续航版本供选择。

由以上表格可见，两驱版本方面，唐EV不论是低功率还是四驱版本车型的各项表现均优于一汽-大众ID.6 CROZZ。

比亚迪新款唐EV驾乘表现：

新款唐EV开起来确实动力凶猛，在运动模式下，深踩一脚油门，整个人就被按在里椅背上，伴随着剧烈的窒息感，速度瞬间就飚升到了一个违法的数字。电动车没有什么换挡逻辑供你玩味，它们开起来其实很雷同，迅猛又平顺，是大部分人喜欢的样子。

实际上，用电机来驱动车辆才是理想方案，奈何过去电池技术不行，才逼得欧美大厂苦心钻研内燃机，还顺带衍生出了一大批高性能改装品牌。
现在，电池技术行了，过去十年电池技术得以发展得如此迅速，正是由比亚迪这样的“电池专业户”所推动。“刀片电池”就是比亚迪二十年来技术积累的一大成果，抗挤压、耐高温、防过充，还通过了针刺测试。而在新款唐EV上面，这些“刀片”的容量，达到了108.8kWh，还能实现170kW大功率直流快充。

我们在试驾过程中粗略测试了一下，行驶100.4km之后，表显续航掉了171km，表显平均电耗为25kWh。估算下来，这台新款唐EV四驱版，真实续航能力大概是在450km这样的水平。
电池很大也很安全，但不得不说，这个厚厚的电池组放置于车底，使得它的车内地板很高，上车需要高抬腿；同时离地间隙也比较小，因此整台车通过性有限，并不适合越野，城市里大直道上秒一秒怀旧油车就好了。

先来说说主动悬架，唐EV采用前麦弗逊后多连杆四轮独立悬架，从结构上来讲比较常规，不过它配备了DiSus-C智能电控主动悬架，能够根据路宽实时调节反馈力度，不论在舒适还是运动模式，滤震质感都相当好，经过大小坑洼都能够很好地过滤掉，车内乘客所能感受到的仅有摇晃，没有突兀的冲击。相对而言，运动模式下，悬挂的支撑性会更好，在快速过弯和变道时，对侧倾的抑制更到位。

转向方面，舒适和运动模式的反馈力度差异并不大，只是低速挪车时，你会稍微感觉到舒适模式会稍微轻便一点点。它的转向手感电子味很明显，但质感不错。另外就是方向盘有小小的虚位，灵敏度不算很高，对于这种大尺寸大重心的SUV，这种调校实际上更有利于高速行驶稳定性，不至于让手部不经意的一些轻微动作影响行车轨迹，长途驾车也就不用一直紧绷着双手。

最后就是关于它的刹车脚感，必须要吐槽的是它的舒适和运动模式依然没有太大差异，脚感都是很软的，并且前半段踩下去几乎没有任何反应。当你发现它没有反应的时候，车还一直在往前走，因此被迫深踩，于是就变成了急刹。

一汽-大众ID.6 CROZZ驾乘表现：

这款车低速时加速感受与ID.4相差无几，只是在中高速时，再提速的推背感就没那么强了。当然，它在日常驾驶中动力感受依然比一般的燃油车要更轻快，这是电动机的先天特性。另外值得一提的是，这辆车的最高车速只能达到160km/h，在中国的交通法规范围内，够用了。

ID.6的转向手感相比如今普遍轻盈柔和的电动车要更为紧实沉重一些，而当你把转向选到运动模式，手感就更重了。我并没有吐槽的意思，实际上我很喜欢这种转向手感，尤其在高速行车时，你会感觉更稳定，变线时不至于那么紧绷神经。

另外，它的转向比很大，虽然车身长度接近4.9米，轴距接近三米的大车，但转弯半径却很小，在双向四车道的路口，它在左侧车道掉头竟然可以一把过，看得车上同事直呼好家伙。

底盘方面的表现相当出色，得益于车底电池组的重量，ID.6驾驶起来十分沉稳，低重心的特性让它在弯道中给人信心更足。而在经过烂路时，减震器对路面冲击的化解十分到位，悬架回弹干脆利落，车内乘客感受到的颠簸感并不强烈。

而在遇到减速带或者大坑时，虽说车身还是会有一定的弹跳，但冲击感不算很强烈，巨大的车身重量也让车辆在这种情况下跳动幅度更小。此外，在顶配高性能PRIME版上面，ID.6还配备了软硬可调的可变悬挂，应对非铺装路面会更加舒适。

ID.6和ID.4一样后轮采用鼓刹形式，可能有人会以为这是一种赤裸裸的简配行为，实际上不是。电动车的制动除了靠摩擦制动之外，还有电机制动，因此后轮对制动硬件要求比燃油车要低一些，鼓刹结构更简单，能减少盘式刹车在半接触状态下带来的动力损耗，有利于提升续航。

从刹车脚感上来说，它和ID.4很相似，刹车踏板很重，但前段刹车力道又不是很强，在日常驾驶中可以建议使用B挡（动能回收模式），松开电门时的减速效果对这个力道较弱的刹车前段起到很好的补充。

至于制动性能则无需担心，刹车是一辆车最基本的性能，大众作为一个成熟的车企，不会在这一方面冒险。实际上我们的制动测试数据体现了其性能，ID.4百公里制动距离仅35米左右，ID.6测得39米左右的制动成绩也优于同价位车型。

总的来说，ID.6驾驶起来的感受和ID.4可以几乎完全一样，车内安静，底盘稳重，而且没有明显的电流声，感觉很像开着一台务必安静平顺的燃油车。美中不足的是，这套204马力的动力，在ID.4上表现尚可，在ID.6上，后段加速还是略显力不从心。

作为比亚迪旗舰SUV，中期改款的唐EV虽然外观变化好像不大，实际上整车有着全面的提升。除了续航方面提升外，还增加了W-HUD、DMS等配置，整台车都挑不出什么毛病，相信之后的市场表现依然不会让人失望；而大众ID.6 CROZZ作为大众ID系列的旗舰车型，继承了大众的优良传统，各项表现都很均衡，在设计和配置上展现了大众纯电车型的前瞻性，也在空间表现上展示了传统车企的硬实力。所以，如果您手握30万左右，会选择比亚迪新款唐EV还是一汽-大众ID.6 CROZZ？（图/文/摄：太平洋汽车网 宇智波民）