一家车企想要提高自己的品牌形象，获得全世界消费者的认同，除了走高端化品牌这个路线之外，还可以走运动赛事这条路，来自韩国的现代汽车也想壮大自己的名气，于是成立了N部门，并且最近几年也在WRC赛场上斩获了不少名次，就在最近，现代汽车将伊兰特Elantra N正式引入国内，官方指导价24.98-26.38万元，单从价格层面来看这辆车极具性价比，那它也在今天迎来了首次道路试驾，我们来看看它的表现如何。

先说动力，伊兰特Elantra N（查成交价|车型详解）搭载了一台2.0T发动机，最大马力达到了276马力，峰值扭矩达到了392牛·米，官方给出的0-96km/h加速时间为5.3秒。

油门踏板有一定的阻尼感，不会让你感觉踩下去轻飘飘，也没有一点就窜的感觉，这一点很好，这台发动机的主要动力输出区间要在2000转之后才会迸发，不过对于普通的走街代步来说，Normal模式足以应付。

如果是在日常驾驶情况下，这台8速湿式双离合变速箱换挡还是很平顺的，而且换挡也比较积极，怪不得江湖人送外号“韩国PDK”

悬架方面，采用了前麦弗逊后多连杆独立悬架，整体也是偏运动取向，不过也能够满足日常驾驶对于舒适性的追求。

在噪音方面其实控制的不错，最大的噪音来源于胎噪，这辆车采用了米其林PS4S轮胎，也是一个性能取向的轮胎，所以胎噪大完全可以理解，毕竟买的是性能车。在声浪层面也因为排放法规的缘故，从海外版车型的100dB削减到现在的85dB，所以这辆车的声浪并没有之前的海外版车型那么高亢。

转向手感方面整体偏重，并且在N模式里面可以进行自定义的调节，不过即便在调节之后，也没有太大的变化，换句话来说就是有变化，但不多

当然，这辆车也有一些小瑕疵，就是在制动系统方面，在你刚踩下制动的初段带来的制动力是够的，并且也很线性，但是在刹车的中后段，给你带来的脚感是比较软的，会让你感觉刹不住，不过当你再深踩的时候，制动力便又回来了。如果你对于这个刹车系统并不是很满意的话呢，你也可以选配四活塞刹车卡钳。

在驾驶辅助系统方面，伊兰特Elantra N支持定速巡航以及车道保持，对于一台性能车来说，能够维持日常出行的高速巡航需求就已经足够了，对于这辆车来说，ACC那种东西只是徒增成本罢了。

在此之前，现代汽车在国内也曾经做过多次赛道试驾伊兰特Elantra N的活动，不过驾驶的都是老款海外版的车型，而今天我们试驾的则是引入国内的最新款车型，支持国六B排放标准。

这辆车最引以为傲的就是N模式，不仅在车机上将N模式摆在了第一位，还在方向盘上配备了两个N模式的按钮，这个模式可以进行高度的自定义调节，例如发动机、变速箱、转向、悬架、排气声浪甚至于弹射起步的转数控制。并且可以进行多套设定，需要哪个模式随时切换就可以。

这还有NGS红色按键，按下之后马力可以增加10匹，可以持续20秒，每次使用完之后需要冷却40秒，听起来像不像打游戏？

说来你可能不信，这辆车在赛道上很好驾驭，能够让普通人也能获得驾驶乐趣，甚至能够让你越开越有信心，你甚至会感觉它在跟你沟通，能够让你逐渐有信心尝试这辆车的极限到底在哪？

另外，较高的机械素质也带了更高的容错率，即便偶尔出现转向不足或者刹车晚了的情况，E-LSD也会把你拽入弯心，让你充满成就感。这台E-LSD也可以通过改变前轮速度差来实现更快的入弯和出弯。

在N竞速模式下，换挡过程被刻意调教的具有闯动感，营造出较强的运动氛围，在赛道里驾驶的话，这台变速箱的换挡逻辑就会稍显迟缓，并没有那么的干脆迅速。另外这台变速箱还能够连续降档补油，还会有回火声，不过比之前的海外版车型小了很多，而且比较闷，并不是噼里啪啦的那种感觉。

前排座位也是采用了桶椅，这个桶椅可不是那些“真氛围”的样子货，包裹性还是不错的，在上赛的“茫茫大海”弯这个拥有较高曲率的高速弯，这个桶椅能够提供不错的包裹性，当然也不光是座椅发挥了优势，较高的车身刚性也能有效的抑制侧倾。另外，它还支持四点式安全带。

还有一个细节就是，新款车型要比之前老款车型的转向更加精准，据说是工程师听取用户反馈之后对于悬架部分进行微调，这一点必须给个好评。