历经26年的进化，丰田的这套THS系统来到了第五代，26年以来一直保持着零事故、零起火、零伤亡的记录，当然，它的看家本领还是燃油经济性，城市道路平均油耗甚至能做到4.5升左右，只不过现如今的新能源车型市场太卷了，各种能够长距离纯电行驶的车型层出不穷，面对现在如今如此卷的市场，锋兰达（查成交价|车型详解）混动版能交出怎样的一份答卷呢？

首先是系统功率有所增加，原来这套系统虽然没有在锋兰达身上使用过，但是在C-HR上面搭载过，在那台车上系统总功率为135千瓦，而现在，系统综合功率增加到了144千瓦，为了这点功率，丰田可是做了不少的努力。（说个题外话，这车的机盖支点设计的位置不走寻常路！估计是因为机盖过长，支点近的话开口比较大，方便维修）

与之匹配的是一台E-CVT变速箱，内部集成了PSD 行星齿轮结构，可以根据可以根据车辆在不同工况下的情况来合理的分配动力，在实现高效动力输出的同时，也能够保证燃油经济性。

除此之外还对电池进行了升级，由原来的镍氢电池改为了现在的三元锂电池新开发的三元锂电池实现了 34%的小型化和 44%的轻量化，电能输出提升 8%，在车辆加速时，电池输出更多额外电能至电动机，发动机和电动机同时驱动车辆，加速性能更出色。

当然，加速性能提升，可不光是电池升级的原因，电机的功率也有所增加，尤其是在后端加速的时候，会比之前的燃油版车型更为迅速。在日常的驾驶中，整套动力控制单元也能将油耗维持在一个相当低的水平。

整体底盘质感不错，甚至有一些斯巴鲁车型的味道，底盘很Q弹，并且高速过弯的时候，完全能够拉住整个车的车身，让我极度怀疑这辆车的底盘在开发的时候找斯巴鲁工程师帮忙了。当然，也不是说这辆车的极限有多高，而是在跑山的时候能够给你带来些小惊喜，起码比你想象中要稍微运动一些。

虽然这套悬架在面对路面小颠簸起伏的时候处理的比较到位，但遇到一些又高又硬减速带的时候，你会觉得整个悬架有点过于紧绷了。

共有三种驾驶模式可以选择。NORMAL、ECO和POWER，当你选择POWER模式的时候，动力虽然不会突飞猛进，但是油门的反应会更快、更灵敏，另外，在挂入S挡的时候，整台发动机将会维持高转，以榨取最大的动力输出。在这个时候，以往被人诟病的阿特金森循环发动机那不怎么悦耳的声音反倒能够烘托一些运动的氛围。

即便是一台紧凑型混动SUV，但是也能够偶尔给你带来一些驾驶乐趣，这点可是目前许多新能源车型所欠缺的一点。

美中不足的是，锋兰达双擎的低速转向非常轻，甚至比自家的雷凌还要轻，不过紧致感还是在的，虽然高速的时候方向盘整体的手感会稍显稳健，随速增益做的也并不突兀，但也希望后续将这辆车低速时的转向手感调节的更加扎实一些。

当然，开起来的感受并不是这台车最重要的部分，它的亮点还是在于全新的TSS3.0智行安全系统以及T-Pilot驾驶辅助系统，这次在混动版锋兰达上属于全系标配，这就是大集团平台化造车的优势，即便是入门级的车型也能够享受到顶配车型的安全配置。

在日常道理前方有车或者驾驶员分心的情况下，PDA预碰撞安全系统可以提前做出预判，并可实现减速或者刹停。或者在系统检测到周围有障碍物的时候，驾驶员大脚踩下油门，系统会对此行为进行判定，必要的时候切断动力，避免许多油门当刹车的行为。

另外，电瓶车、自行车这种非机动车闯入车道也是常有的事，而有了DRCC动态雷达巡航控制系统之后，系统将会主动识别周围车辆，并降低速度，规避风险。或者在开启车道保持的时候，如果前方车道内有障碍物，系统也会进行规避。面对路面上行人的鬼探头行为，锋兰达混动版还有PCS预碰撞系统，并且这套系统不仅可以识别行人，还能识别自行车、电线杆甚至牲畜。

在驾驶辅助系统方面，锋兰达混动版车型全系标配L2级别的驾驶辅助系统，均可实现全速域自适应巡航，当然，你也可以选择单独开启定速巡航。

这套车道保持系统也比较给力，在面对一些大曲率弯道的时候也能保持的不错，并且也会根据实际情况来进行减速，来通过长距离的弯道。

并且这套驾驶辅助系统开启的方法也比较简单，只需要按下方向盘的按钮即可，上下控制车速、右侧按键控制跟车距离，也让很多第一次使用这套驾驶辅助系统的驾驶员降低了学习成本。