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其主要结构是在环形弹簧上增加了一个减震器,可以避免环形弹簧受力时的跑偏现象,限制弹簧上下方向的振动,通过减震器的行程长度和松紧程度来设定悬架的软硬性能。麦弗逊悬架虽然驾驶舒适性令人满意,结构紧凑,能有效扩大车内乘坐空间,但由于其直管结构,对左右方向的冲击缺乏抵抗力,防制动点头效果较差。麦弗逊悬架是为了应对前置发动机前轮驱动(FF)车辆的出现而诞生的。FF车型不仅要把发动机横放,还要加变速箱、差速器、驱动机构、转向器。在前悬架的空间被压缩之前,工程师们设计了节省空间、低成本的麦弗逊悬架,以满足汽车的需求。现在普通车的前悬架甚至后悬架基本都是麦弗逊或者它的变体。双横臂悬架的前部和后部都适用的悬架形式有很多种,有些是按照减震器的形式来分类的,比如带空气减震器的空气悬架。也是根据减震器和子弹标签的匹配形式来分类的,比如麦弗逊悬架;连杆也有多种类型,如多连杆型和双叉臂型。双横臂也叫双横臂悬架或双A臂悬架。它利用上下叉臂(叉连杆)将车轮与车身连接起来,是一种独立悬架。这两臂不相等。横臂悬架的主要部件包括横臂、弹簧和减震器。实际上是克服麦弗逊悬架左右方向抗冲击能力差的改进悬架。这种悬架具有舒适性和稳定性好,左右方向抗冲击能力强的优点,还可以减少刹车点头现象。缺点是结构复杂。转弯时,车轮随车身向外倾斜,产生侧翻的副作用。双横臂悬架是汽车最常用的悬架形式之一,适用于前部和后部。解决矛盾的更好方法。悬架由连杆、减震器和阻尼弹簧组成。通常只有两三个连杆。因此,具有更多连杆的悬架,如四个或更多连杆的悬架,称为多连杆式悬架。多连杆悬挂最早出现在奔驰190E上,当时是5连杆悬挂。本发明的多连杆悬架通常具有4-6个连杆。多连杆式悬架是目前最先进的悬架。可以使车轮尽可能地垂直于地面,尽可能地降低车身的倾斜度,尽可能地保持轮胎对地面的附着力。所以可以考虑它们的舒适性和操控性。从理论上讲,多连杆防挂是解决舒适性和操控性矛盾的最佳方案。因为后悬架对汽车性能影响很大,所以有些车型只在后轮上使用多连杆式,比如速腾、明锐、马自达3、福克斯。而更高端的车型,前后都采用了多连杆悬挂,只有后连杆的数量比以前多,比如后五连杆,前四连杆。连杆越多,车轮与地面的附着力越好,对汽车的舒适性和操控性有积极的作用。同时,连杆的增加也会增加制造成本。
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