退学的问题很可怕，因为我没有想法。看看车的参数表。这么多类型的悬挂是什么意思？哪个更好？同样的悬挂结构，在不同的调校下会表现出不同的特性。操控性或舒适性的调节甚至与悬挂类型本身一样重要。当然，每种不同的悬挂形式都有其固有的特点。今天重点给朋友们介绍一下不同悬挂形式的优缺点。麦弗逊式独立悬架麦弗逊式悬架一般用于前轮，是当今应用最广泛的悬架形式。有多受欢迎？从
五菱弘光到
保时捷911（
查成交价|
参配|
优惠政策）都使用麦弗逊悬架。一般认为他最大的特点是结构简单，成本低，可控性差，其实是不准确的。其实他最大的优势就是占地少。有人会说悬架放在车身外面。空间的大小和我有什么关系？可以为发动机舱腾出更多的空间，让发动机和变速箱的布局更加方便。发动机舱越小，座位空间越大。作为家用车，空间显然比操控更重要。即使是QQ、
比亚迪F0（
查成交价|
参配|
优惠政策）等微型车也可以配备麦弗逊。如果人家非要把家里装修成多连杆，估计就没有发动机了~前悬挂的麦弗逊其实也能达到不错的操控性，不然
保时捷911也用不上了。它的发动机是后置的，所以不需要考虑发动机舱空间。保时捷911的悬挂结构和麦弗逊也可以衍生出很多变体，比如
宝马的双关节悬挂就是其中之一。宝马的双关节悬挂，但是麦弗逊最大的缺点就是舒适性和操控性无法兼顾。双横臂独立悬架双横臂可以算是麦弗逊的改进型悬架，比麦弗逊多了一个上控制臂。麦弗逊(左)与双叉骨(右)相比有什么优势？可以更准确的定位前轮的各种参数，更好的支撑侧面，提高过弯极限，具有相对更高的刚性和扭转强度。所以在操控性优秀的基础上，还可以兼顾舒适性。但缺点是增加一个上叉臂后，会占用更多空间，质量和成本更高。请注意，这里的大部分费用是R&D费用。d费用。预设计、试生产、调整等。它比麦弗逊的更复杂，不仅是上控制臂的额外零件成本。因为双横臂的这个缺点，麦弗逊悬架可以满足现在大部分家用车的需求。许多过去使用双横臂的车型，如老
雅阁（
查成交价|
参配|
优惠政策）和伊瑞，都被麦弗逊悬架取代(伊瑞的替代品是
阿特兹（
查成交价|
参配|
优惠政策）)。目前双叉臂基本上只在高级轿车上使用，比如菲尼迪Q70L，
宝马X5（
查成交价|
参配|
优惠政策），
玛莎拉蒂总裁（
查成交价|
参配|
优惠政策），等等。当然，别忘了陈晓后期的故事。有双叉骨不一定代表操控好，但是调校很重要。多连杆式独立悬架多连杆式，顾名思义，是由许多连杆组成的悬架类型，一般为三个或三个以上。复杂的多连杆为工程师提供了丰富的调节空间，可以极大满足性能，调节不同特性，保证车辆的操控性和舒适性。缺点是需要更大的空间，设计和调整参数更复杂，成本更高。因为很多人都知道多连杆式好，有些厂家甚至不用真正的多连杆式，在参数表上给一个接近多连杆式悬挂的名字。麦弗逊的改进版，比如把麦弗逊的下臂换成两个拉杆，再加一个纵向拉杆，也叫“多连杆”。看来你不能说这是骗人的。综上所述，其实在设计之初，每一款车型都是根据车辆定位来选择其悬挂形式的，机动性、舒适性、空间、建筑阻力等不同要求都会匹配设计不同的悬挂。硬越野车往往采用非独立悬架。对于小伙伴来说，一般家用车在赛道上不会开的很猛，所以一个悬挂的极限根本体现不出来。买菜的时候选择什么样的悬挂？许多人总是简单地用悬挂结构来评价汽车的操控感，但保时捷911是一个反考
每种类型的悬架在结构上只是大致相同，但经过调整和改进后会表现出不同的特点。所以悬挂形式只是一个基本参考，如果提前试驾，真实的操控感受会更直观。
