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锐翼式飞行大灯,如同用切肉刀雕刻的尾灯,再加上贯穿头尾、在B柱位置表达最淋漓尽致态度的腰线,以及从C柱倾泻而下、与车尾线条浑然天成的溜背设计,生动地勾勒出一辆中级跑车的模样,与公认的稳健路线“中级车法则”格格不入,甚至怪某些媒体称之为“思域(查成交价|参配|优惠政策)Plus”。
就驾驶体验而言,十代雅阁也更倾向于形神合一。比如新雅阁的驾驶座椅重心下降了25mm,踏板的搁脚板也下降了15mm,给驾驶者一种接近跑车的感觉。
底盘方面,这一代雅阁的调校也更加注重操控性。其前悬架采用L型铝制前下臂(而非下A臂设计),以更合理的结构分解轮胎传动的冲击,减轻簧下重量;此外,车身轻量化设计降低了1.5%的重心。再加上变速比的转向系统,十代雅阁在驾驶时传达出更强的运动感。
此外,这一代雅阁标配的1.5T发动机(一高一低两种功率)搭载了很多黑科技,可以大幅提高涡轮响应速度(直接提高发动机对油门的响应速度),高功率版还加入了排气端的VTEC技术,提高了排气效率,进一步缓解了低速时的迟滞,可以直接提升车辆的运动性。然而,在连接了技术更新的CVT变速器后,车云仍然觉得有一些齿轮啮合和触及灵魂的机械感。
或许,这是CVT变速箱的性质使然,即使这一代雅阁的最快加速性能也不弱。但不可否认的是,近年来本田在变速箱研发上的表现确实乏善可陈。在许多情况下,一些关键型号甚至需要采购ZF产品来实现其发展目标。
另外,针对一些人的疑问,为什么这一代雅阁发布后只有一款1.5T的动力,车云还专门针对这个问题咨询了十代雅阁的产品讲师。据介绍,十代雅阁即将推出实用的混动车型,动力更强,节油性能更好,但价格涨幅不高。
所以更大排量的燃油发动机没有引入国内,也是考虑避免与即将布局的混动车型内部竞争;毕竟在已经实施的双积分政策下,新能源汽车的销售业绩不再是可有可无的“花瓶”。
新雅阁的内饰设计对车云来说没什么可批评的。无论是触感一流的悬浮式中控显示屏,还是逻辑清晰、阻尼感极佳的实体旋钮,都能让你在第一次上车后,迅速找到启动发动机前的预热感。
事实上,在迎合科技方面,车云个人认为即使触摸屏的普及和按键数量的大幅减少是必然趋势,但作为一个可以快速表达不同含义的物理旋钮,它仍然是现阶段人机交互设计中不可或缺的核心工具。在这方面,一向保守的本田从来没有“随波逐流”,真的很难得。
空间方面,第十代雅阁并没有因为运动化的“变异”而屈尊于后排乘客,甚至这一代车型的轴距加长了55mm(达到2830mm),使得后排座椅空间更加宽敞;同时,专门为后排乘客设计的长达140mm的超长中央扶手箱也是非常用心的体现之一。
不过在功能上,车云个人认为这一代雅阁的配置策略有点太“聪明”了。比如防眩目后视镜,相对可更换,平时用的不多,在这一代雅阁顶配车型上其实是手动控制的;此外,目前车载互联系统主流性能中的“Honda Conect”仍然只为搭载传统燃油发动机的顶配车型配备了——。这对于中控屏来说确实是一个遗憾。
虽然这些流线型的配置对新一代雅阁的核心行走能力没有影响,但考虑到新雅阁已经从传统的商务稳健定位级别逐渐转型,开辟了自己新的“运动”属性,这可以看做是一种迎合年轻消费者的改变。
但车云并不认为定位和形象的创新要在价值下以行为为代价,尤其是在中级车竞争越来越激烈,被SUV挤压的“折磨”下。如何让品牌“保值”,是未来保留更多竞争力的“底线”。
毕竟,虽然目前中级车市场给各方造成了压力,但在未来,这个市场肯定会被消费观念的改变“松绑”,这个级别的刚需产品会一直存在。
车云摘要:
总的来说,十代雅阁带来的感受在核心硬件、空间、人机交互等不同方面各有千秋。但在驾驶感和功能性上,势必会引起消费者的争议。
然而,这只是车云菌将其与“传统”雅阁品牌形象对比后得到的感觉。事实上,全新定位的第十代雅阁能否通过转型迎来不受传统观念束缚的用户,确实是一个值得关注的问题。
毕竟现在的中级车市场真的很无聊。面对这么一个又大又“好玩”的家伙,估计很多年轻人都要琢磨一下。
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