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其实车皮越来越薄,肉越来越轻,并不是日系车的专属特征。这种现象在欧美车上也存在。这个在业内的专业术语叫做汽车轻量化。
汽车轻量化的原因
从技术上讲,汽车轻量化可分为材料轻量化、结构轻量化和工艺轻量化。另外,车企也可以采用的方式是直接减配。比如很多车型都去掉了后防撞梁。当然,这并不是一种值得称赞的正式方式。
前者是各国汽车油耗法规逐渐收紧造成的,而油耗法规的目的是控制能耗,减少排放;后者是在成本压力下采取的见不得人的做法。简单来说,这就是汽车轻量化的主因。
轻量化的现状与作用
除了减重,目前最有效的技术减重手段是材料减重,如高强度钢、铝合金、镁合金、碳纤维复合材料等。取代传统的大质量零件。
但即便如此,效果并不乐观。以一辆车为例。目前使用的主要材料中,钢铁铸铁占整备重量的70%左右,铝合金的用量在100kg左右,而镁合金和碳纤维基本被忽略。
不乐观的是减肥效果不乐观,成本也不乐观。一般来说,铝合金替代普通钢材的轻量化效果是25-40%,但成本也会增加3-4倍。尤其是轻量化效果看似明显,实际减少的并不多:此前宝马5系(查成交价|参配|优惠政策)李白车身大量使用铝合金替代钢材,车身却减轻了50kg。
50kg是什么概念?也就是正常成年女性的体重,多一个人少一个人对油耗会有影响吗?很明显,但不明显。根据数据的简单推理,估计降低的油耗只有0.2L/100km左右。
这个问题的本质是铝合金本身是有重量的,不是零重量。
用镁合金和碳纤维好吗?确实,效果可以更明显,但是太贵了!比铝合金的成本高多了!想靠规模实现大幅度降本,可惜大宗原材料价格并不完全由车掌控。
所以想通过轻量化实现油耗和成本的大幅降低,难度太大了。我需要强调的是,我并不反对轻量级,只是从结果导向出发,发现轻量级只能在很长一段时间内受到限制。
轻量级面临的问题
无论限量还是无限轻量化,面对市场总会受到消费者的质疑:车轻了就不撞,不撞就不安全,不安全我就不买。
很现实,也很头疼。
轻量是否可以等同于没有安全感?反对者对此有一个问题:汽车的重量会增加制动距离,这将更容易发生碰撞事故。
但肯定派的意见是,在相同的刚度下,汽车与汽车发生碰撞时,汽车的重侧明显更安全,尤其是轻侧容易被撞出一定距离,造成二次碰撞。
在我看来,轻量化并不是碰撞安全的第一因素,而是整车的结构设计和刚度,但当车辆与大货车发生碰撞时,显然,车重更有优势。
从这点来看,轻量化很难打消消费者对安全的担忧。
大量"轻量级"取决于小型化。
让我们回到提高燃油经济性的话题上来。
作者在美国人看来,只有小型化,而不是轻质材料的应用,才能真正体现"轻量级"长期有效。例如,A00级可以实现超过700公斤的整备质量,而它将是dif
可以参考我们隔壁,——日本。像K-CAR这样的小型车在这个国家满大街跑,所以它的燃油经济性远远领先于世界其他国家。
这可能是为什么"电气化、智能化和轻量化"已经悄悄地改成了"电气化、智能化、网络化和共享"最近。
"轻量级"应该得到情报部门的协助
与轻量化不同,小型化不需要考虑材料成本。但是,小型化面临着比轻量化更严重的问题:安全!还是安全的!
我之前说过,车越轻,同等车对车碰撞条件下越不占优势。小型化怎么能打消消费者疑惑?
答案是智能,当然人脉是基础。通过各种先进的电子设备和交通信息交互,交通管理策略将碰撞的可能性降低到了极致。
不仅仅是小型车,未来所有大型车都会逐步普及智能设备,实现智能交通,大大降低马路杀手的可能性。
展望:安全是轻量化必须坚守的底线。
无论是轻量化还是小型化,基于能源角度的节能方案都必须建立在消费者安全的基础上,而不是一味的降低重量、体积和分布,否则消费者永远无法建立使用"马路杀手"比如大货车。因此,智能网联技术应加快发展,尽快在安全方面显示出独特的优势,大大减少安全事故的发生,同时使节能减排事业得到大力推进。
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