混动时代 自主品牌混动技术详解（上）

最新一代比亚迪DM双模系统根据不同的使用场景，分为DM-i和DM-p两种技术路线。由于DM-p系统只是DM3.0系统的一种延续，DM-i超级混动是我们本次介绍的重点。

没有高效率的发动机，再好的混合动力系统，也是烂泥扶不上墙，毕竟提高热效率是插电式混合动力专用发动机的首要任务。比亚迪深谙这个道理，所以比亚迪这套DM-i超级混动系统最引人注目的莫过于秦PLUS DM-i搭载的骁云-插混专用1.5L高效发动机，而这台发动机竟然能做到了43.04%的热效率。 

这台骁云-插混专用1.5L高效发动机，利用了阿特金森循环技术，让燃效提升12%、油耗整体降低了15%。官方称全新的动力总成还根据城市频繁启停的用车工况，改进了低转扭矩输出，让其达到最高扭矩的起始转速相对于上代产品下降100转/分钟，更适合国内用户经常走走停停的实际出行场景。

与发动机匹配的是E-CVT无级变速变速箱，最高传动效率为95%，能够进一步降低油耗水平，官方称与骁云-插混专用1.5L高效发动机匹配显著提升整车的NVH表现，噪声值比同级别合资产品低2-4dB。比亚迪DM-i超级混动四大控制模式日常使用以电驱动为主，发动机高效发电，适时辅助驱动，全工况超高效率。通过控制系统智能切换能量模式，可以让发动机和驱动电机全工况下维持在高效区间运行。

除了电机、发动机，比亚迪还对动力电池“动手”，就是最新研发的全新一代磷酸铁锂“刀片电池”。刀片电池代表的是一种新的电池结构，其意义就在于通过改变电池结构的方式提高了电池的体积利用率。

将比亚迪汉的电池包拆解开来，我们可以得到一堆长度1米，宽度10厘米，厚度不到2厘米的电池单体，这些电池单体紧密排在一起，就像“刀片”一样插进电池包，薄如刀片的磷酸铁锂电池组合起来就能起到提升电池包整体结构强度的作用。经过优化后的热管理系统，可以保证刀片电池包在-35℃的极端低温环境下仍能够保持在最佳工作状态。

其实比亚迪DM-i与本田的MM-i在逻辑上是非常相似的，都是P1+P3电机布局，采用双电机插混架构。但从架构布局来说，DM-i超级混动采用平行轴布置，轴向尺寸更小，更利于整车布置；而本田的i-MMD系统采用同轴式布置，轴向尺寸大，同时限制了电机尺寸。更大的电机性能可以做的更高，可拓展能力更强，而由于iMMD电机尺寸受限，使得iMMD的电机性能弱于比亚迪DM-i超级混动的电机性能。

其次，虽然都是采用扁线电机，DM-i超级混动电机最高转速为16000rpm，具备目前世界已知量产电机中的领先水平。而iMMD电机最高转速只有13000rpm。所以相比之下，比亚迪的电机恒功率区更长，后备功率更足，加速感更好，爬坡能力也更强。

而高转速势必会造成更高的发热问题，目前行业内的电机主要还是使用水冷降温，需要热交换不能直接接触热源。虽然DM-i超级混动和iMMD同时采用油冷技术，可以直接冷却热源，散热能力增强。但是iMMD电机只能通过内部喷淋油冷定子，而比亚迪DM-i超级混动电机既能内部喷淋定子又能转子甩油冷却，内外皆可冷却效果更好。

重要的是，比亚迪的骁云-插混专用1.5L高效发动机，最高热效率43.04%，获得了中国汽车技术研究中心的认证，是目前全球量产发动机的“珠穆朗玛峰”。而iMMD发动机最高热效率仅为40.5%，要知道发动机热效率每提高1%都很难突破。还有，DM-i超级混动搭载了3.3KW和6.6KW交流充电，且长里程版还搭载了大功率直流快充，可实现30分钟充电80%，而这项功能是也是iMMD不具备的。

另外，相对于iMMD，DM-i超级混动的节能表现更惊艳，可实现亏电油耗3.8L/100km，仅为燃油车油耗的一半。当车辆亏电时，在市区路况下，以EV行驶为主，81%的工况发动机熄火停机；18%的工况发动机处于高效区串联行驶；这样99%的工况下是用电机进行驱动，无限接近纯电般的驾乘体验。整体来看，DM-i超级混动不仅相对于iMMD具备技术优势，而且真正实现了以电为主，确实符合其“燃油车颠覆者”的定位。

而吉利汽车也在近年发布了全新模块化智能混动平台——雷神智擎 Hi · X。其作为模块化的混动平台，包含有两款混动专用发动机、两款混动专用变速箱，能够覆盖吉利星瑞、星越S、星越L以及领克家族。

以DHE15（1.5TD）发动机为例，该发动机作为首款量产增压直喷混动专用发动机，采用了360bar高压直喷、低压EGR废气再循环、增压中冷器以及米勒循环方式等技术。

让该发动机可输出最大功率为110kW，峰值扭矩达到了225N·m，发动机的热效率更是达到了43.32%，同时指示热效率达到了52.5%，一度超过比亚迪晓云-插混专用 1.5L 发动机43.04%的热效率。

吉利同样也采用了全新的混动专用变速器——DHT Pro。该混动专用变速器将双电机、变速器、电控制器等6合1高度集成，重量仅120kg，最大输出扭矩达到4920N·m，扭质比41N·m/kg。

其中P1发电机与发动机相连，并且相比于BSG电机的功率更大，能够兼顾启停、发电等功能。而与比亚迪DM-i有所不同的是采用了P2驱动电机，这也意味着当发动机直驱时都必须通过变速器的参与，选择合适的速比后驱动车辆。

但是变速器采用了3挡的布局，它集成了换挡机构和双行星齿轮组，使发动机处于高效工作区的机会更多，与奇瑞的鲲鹏DHT的原理相似，而柠檬DHT只采用了两挡的变速装置。

此外，吉利的混动系统还支持车速20km/h以上，系统就能进入并联模式，利用发动机的高效区间避免能量的损失，并且能够借助三挡变速器，在高速超车时释放60%的储备能量。而比亚迪DM-i车速需达到65km/h以上才能进入并联模式，柠檬混动DHT 则是在车速达到35km/h 以上进入并联模式。

据悉，吉利这套雷神智擎Hi·X的节油率可达40%，油耗则能低至3.6L/100km，并且同样实现了纯电、串联和并联模式，未来也将推出四驱车型。电池部分，吉利DHE15+DHT Pro混动系统搭载了容量约为1.8kWh的三元锂电池组，并将电池组放置在座椅中间的通道内，增加了空间的利用率。

从目前的混动技术来看，要想使用单一的路线去满足所有的车型需求，对于电机等部件的要求会非常高，多种路线相搭配，才能做到相辅相成的效果。因此钜浪混动架构采用了平台化、模块化的设计，该架构由混动发动机（E）、机电耦合系统（M）和动力电池（B）三大部分构成，对于不同的车型具有很好的兼容性，适配所有HEV、PHEV和REEV等XEV车型。

先从混动专用发动机说起，由于电驱部分的加入，不需要发动机在较宽的范围内工作，只需要工作在更窄的最佳区域，同时强化发动机在极小范围内的最佳工作效率，甚至是某一特定的区域，通过电机去适应不同的使用工况。

混动发动机包括1.5ATK、1.5TM、2.0TM、2.0ATK等多款发动机，其中2.0ATK发动机最大功率103kW，峰值扭矩180N·m，采用了阿特金森循环、15.6超高压缩比以及低温冷却外部EGR等技术，使其量产热效率高达42.1%，最新认证的热效率更是达到了44.14%。

即使是在混动时代，发动机的研发仍然需要进步，因为发动机对于油耗的影响起到关键作用，只有发动机热效率的不断提升，才能带来更好的油耗表现。

广汽的机电耦合系统同样拥有多样化的布局，包括单电机Px、单挡串并联、多挡串并联以及功率分流等模式。其中GMC 2.0串并联混动技术采用P1+2AT+P3的混动架构，同时将传动变速机构、双电机和电控系统进行了高度集成。

相比于第一代GMC机电耦合系统，GMC 2.0全新设计了液压系统、驻车系统、冷却润滑系统等，大幅降低了系统成本。同时采用与AT手自一体变速箱相同的两挡变速机构，更好的优化发动机、驱动电机以及发电机的动力分配和能量管理，对发动机热效利用系数达到了95.5%。

在实际的体验过程中，影酷混动版升挡的时速大概是在43km/h左右，不过整个换挡过程几乎是无感切换，只能通过能量流的显示察觉。而在车速超过80km/h后，系统则会采用发动机直驱模式，不过此时车内的感受还是比较安静，发动机也并没有特别大的运转噪音。

GMC2.0具备有EV驱动、串联増程、并联混动多挡三种工作模式，在电量充足时起步或者低速蠕行均采用纯电驱动；中低速的工况车辆会采用串联増程的模式，让发动机处于最佳的经济区域；而到了高速或者是高负荷的工况，发动机就会介入直驱，输出更为强大的动力。

电池部分同样提供了4种类型可选，包括功率型中的风冷系统和冷媒直冷系统，兼顾型中的插电式和增程式。传祺GMC2.0混动系统采用的是高效冷媒直冷电池，可实现全天候高效高功率，10秒峰值放电功率可达70kW，加上高效的冷媒直冷技术，冷却能耗降低的同时，冷却效率提高了一倍。

通过不同EMB架构的组合，衍生出经济适用型单挡系统、动力型功率分流系统、动力节能型多挡系统以及氢混系统。其中影酷混动版、影豹混动版采用的是2.0ATK+GMC2.0混动系统，同时搭载了冷媒直冷电池；全新GS8双擎版采用2.0TM+THS混动系统。

从「钜浪混动」的模块化架构可以看到，不同车型的需求不同，同时采用的混动方案也具有针对性。来自丰田的THS混动系统主要是满足大尺寸以及对于动力需求更高的车型，兼顾性能和燃油经济性；自主研发的GMC2.0混动系统则覆盖级别较小的车型，同时能够实现节能省油的目的，同时降低成本。

荣威汽车超级电驱EDU G2 Plus混动系统是在EDU2.0基础上对智能电驱变速箱部分进行了一定的优化，保持了离合器+1个驱动电机的形式，电机部分匹配2挡，变速箱部分传统发动机端对应5挡，二者相乘从而达到10挡的效果，以求尽可能满足高能效与优秀动力反馈的诉求。EDU G2 Plus可与1.5L、1.5T、2.0T三款混动专用发动机相匹配，官方表示油耗可低至1.4L/100km。

荣威超级电驱EDU G2 Plus搭载了最大功率180kW的永磁同步电机，与之匹配的还有1.5L、1.5T、2.0T三种混动专用发动机，其中已经亮相并搭载在全新荣威eRX5上的1.5T发动机上，拥有138kW的最大功率、300N·m的峰值扭矩。

此外，该车的综合功率达318kW，综合扭矩570N·m，零百加速时间仅需6.9秒。同时，超级电驱EDU G2 Plus拥有NEDC综合工况油耗1.4L/百公里，亏电油耗4.8L/百公里。

同时，插混构型智能电驱变速箱采用了独创的自适应换挡，电机2挡变速与发动机5挡变速实现机械解耦，达到2 x 5的10挡变速，智能混动系统可根据工况需要自由选择。除此之外，还搭载了IEM智能能量管理系统，包含智能动力系统调节、智能电量管理、智能HMI提示等功能，并且配备多种驾驶、动力回收等模式。

本次我们回顾了自主品牌混动技术的坎坷心酸发展之路，介绍了比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、广汽钜浪混动GMC2.0、上汽EDU G2 PLUS四款混动技术的详细信息。明天，我们将继续解读长城柠檬DHT、长安智电iDD、奇瑞鲲鹏DHT、东风马赫MHD、岚图智能多模混动、五菱混动等更多自主品牌混动技术，以及当前主流增程式混动技术与混动之争等更多精彩内容。当然，也不要忘记锁定太平洋汽车，关注近30台国内主流混动车型在高原、高寒环境下的详细实测——《太平洋汽车混动时代》。（文：太平洋汽车 郭睿）