2.0t发动机的低功和高功有哪些什么区别

"高功率和低功率"发动机功率分级是欧系车的通行做法。技术上确实有差异。同排量不同版本的高功率和低功率发动机是有区别的。这种现象在欧洲汽车品牌中普遍存在。比如330Tsi380Tsi，320i330im等。为什么要做这种区分呢？主要原因是发动机的制造成本不同。比如380Tsi-EA888 2.0T发动机采用的是混喷技术，进气歧管和燃烧室内部都有喷油器。这项技术可以提高扭矩在低速时的爆发力，也可以在一定程度上缓解气门上的积碳。同时，发动机还具备330Tsi不具备的缸盖集成排气歧管快速热机技术。

问题来了。既然有相对先进的380Tsi选择，为什么要用效率和油耗都不高的330Tsi呢？这个问题值得思考，答案其实很简单。

1.理由：告诉消费者哪款发动机更好，引导用户购买高标高价车。只有创建出差选项，平庸的引擎才能展现高级功能。在竞品技术水平普遍较高的前提下，只有布局自己的产品线，才能吸引消费者注意。并形成一个"鄙视链"在用户中。唐不要说技术不好而是预算不够。

2:欧系车的品牌认知度确实非常非常高，这是不可否认的事实。所以才会有奥迪宝马这种吊儿郎当的产品策划。通俗的描述就是垃圾会被一些人认可。而且，这种穷人的选择也有巨大的市场空间，因为想买这些品牌汽车的用户不不一定有足够的预算，他们中的许多人只是想买一个品牌，技术和质量可以"脑补"，所以高低功率的差异化定位是非常聪明的营销策略。

营销结果：持续增长！欧洲发动机以涡轮增压技术为主，其大功率发动机的特点是增压器非常高效。比如最大扭矩330iM s 2.0T发动机已经是400nm了，在喷射压力和增压效率都不错的前提下，理论上如果机器的耐用性足够高，增压器是可以延时的。

比如你在1000转介入但在3000转达到峰值转速，你可以意识到正常行驶区间的动力体验还是不错的，为了追求性能也可以拉高到3000获得理想的性能体验；同时，如果机器的运行状况没有那么差，质量性能会好很多。

不过这款2.0T 400nm在1500转左右就能达到巅峰，能持续4000转以上。所以这台机器无论是初期的气门老化，还是磨损严重放大的活塞间隙，都有烧机油的通病！不过即使是这种问题也不会影响宝马的质量评价，因为有低功率版本。

如果选用的2.0T发动机是最大扭矩低至250nm的工业垃圾，或者相对稳定的300nm标准，那么这么保守的调校，这种中排量发动机的质量表现会好很多吗？

用户对话：

330iM的质量真的很差！我的3系质量很好！你的3系动力很差。什么是动机？同一辆车的用户对车的评价有两个极端，选择大功率选项的用户也不在少数，所以偶尔的差评也会被淹没。这才是大功率发动机存在的真正价值，是非常聪明的营销手段。当然，这也是很多人厌恶欧洲车的原因。