汽车后钢板悬挂舒服吗

悬架是车的腿，车轮是车的脚。对于一辆以跑为己任的车来说，悬挂的重要性可想而知。不同的车辆对悬架的性能要求不同，不同悬架结构的成本和性能也不一定相同。是的，悬挂直接决定了汽车的性能取向。那么，汽车后钢板挂起来舒服吗？

悬架起什么作用？

悬架是指车轮与车身之间的连接。所以从形式上看它有两个关键作用：一是把车轮挂在车身下面；二是将车身支撑在车轮上，起到承上启下的作用。

如果从悬架本身的性能来看，它起着两个关键的作用：一是可以减振，这是当初汽车上使用悬架的关键原因；二是支撑功能，需要支撑庞大的车身。你不能把车身直接放在车轮上。

悬架的基本组成是什么？

悬挂系统由三个部件组成，连杆、弹簧和减震器。连接车轮和车架的连杆，调节车轮运动的方式和角度。我们经常听到双臂式、单臂式、多连杆式等。指的是连杆的类型。

连杆与车架之间的弹簧用于支撑车身重量，在车轮通过崎岖不平的障碍物时也能起到缓冲作用。弹簧有很多种，如螺旋型、钢板型、扭杆型，甚至还有一种橡胶或充有空气的胶囊。

减震器的作用是抑制弹簧的过度振动。除了稳定车身，更重要的是保证车轮与地面接触良好。有液压减震器、气动减震器、电磁减震器。一般来说，充气式和电磁式减震器还可以随着行驶状况主动调整减震器的性能，实时改变减震器的阻尼系数。

稳定杆的作用是什么？

稳定杆又称平衡杆，两端固定在上、下悬架上。汽车转弯时，可以减少车身侧倾的程度，最大限度地保持车身平衡。大部分运动型车都用，前后悬挂基本都能用。汽车转弯时，外悬架会压在稳定杆上，这样稳定杆就会扭曲。因为稳定杆是弹性杆，相当于扭杆弹簧，其弹性会阻止车轮抬起，使车身得到最大限度的平衡。

如何区分独立悬架和非独立悬架？

汽车悬架可以分为多种形式，但关键是把悬架分为独立和非独立两种方式。

所谓独立悬架，就是两个车轮之间没有刚性连接。它们可以分别跳跃，互不干扰，也就是说它们的运动是相互独立的。非独立悬架是指两个车轮不是独立的，它们是相互制约、相互关联的，当一个车轮跳动时，另一个车轮也会随之跳动。

现在汽车的前悬架基本都是独立悬架，后悬架有独立和非独立，发展趋势是独立悬架。所以汽车悬架的发展方向是四轮独立悬架，后悬架将是多连杆式独立悬架。并不是说独立悬架的性能就比非独立悬架好，这要看悬架的具体结构。例如，李霞、吉利等。基本都用四轮独立悬挂。它的前后悬挂基本都是支柱式悬挂，减震器作为悬挂支柱(支撑杆)。

完全依赖式悬架，当一个车轮受到冲击或弹跳时，不仅另一个车轮会受到影响，更重要的是车身可能也需要随之受到冲击或弹跳，因此对汽车的舒适性极为不利；过弯时，由于两个车轮连在一起，会影响车轮在方向上的随动，或者会影响其与地面的附着力，因此对汽车的操控性极为不利。由于这些原因，完全非独立悬架在

支柱悬架是由麦弗逊悬架衍生而来的悬架或麦弗逊悬架的变体。大部分在后悬挂。它的下部不是一个臂，而是两个平行连杆和一个纵向拉杆。由于麦弗逊悬架缺乏先天的侧向支撑，很多厂家都在尽力保留麦弗逊悬架体积小、重量轻的优点，同时通过各种调整和变化来加强其侧向支撑能力。

别克凯越（查成交价|参配|优惠政策）采用连杆支柱后悬架。

连杆是一种麦弗逊悬架，用于后轮。它用两个横向连杆和一个纵向拉杆代替了麦弗逊悬架的下A形摆臂，可以使其具有与麦弗逊悬架相似的操纵性能，比麦弗逊悬架具有更高的连接刚度和更好的抗侧倾性能。但是麦弗逊悬架也有缺点，就是稳定性差，转向侧倾还是较大。有必要安装一个平衡杆来减少转向侧倾。连杆支柱广泛应用于部分日韩车型的后悬架，重点是舒适性。

连杆后悬架在车型上的应用

日系和韩系车型的后悬挂更多的是带连杆支柱的独立悬挂。

双叉臂后悬架

双横臂悬架又称双A臂双横臂悬架，其下部结构中有一个A臂(或横臂)，就像麦弗逊悬架一样。同时，车轮上部还有一个与车身相连的A型臂。阻尼弹簧和阻尼器大多连接到下臂。此时减震支柱只负责支撑车身和减震任务，车轮的横向力和纵向力基本由A臂完成。一般情况下，双臂悬架采用不同长度的叉臂(上短下长)，使车轮上下运动时能自动改变外倾角，减少轮距变化，减少轮胎磨损。而且能适应路面，轮胎接地面积大，附着力好。

从结构上可以看出，这种悬架的强度和抗冲击性基本上需要比麦弗逊悬架强很多。它的高强度是SUV设计师所看重的，这也是我们基本上能在大部分SUV上看到它的原因。另外，由于轮胎是由A型臂上下支撑的，当悬架被压缩时，两组A型臂会发展变化成一个反向力，可以很好的抑制侧倾、刹车点头等问题。在弯道上，因为支撑力强，有利于轮胎定位的精准，可以提高过弯极限，所以也受到高级轿车和跑车设计师的青睐。在奥迪大型SUV Q7和超级跑车R8的前轴和后轮轴上，基本上都采用了双横臂悬架。

双臂前悬架功能：

与麦弗逊悬架双横臂相比，多了一个上摇臂，不仅占用空间大，而且其主要定位参数也难以确定。所以小型车的前桥大部分因为空间和成本的原因不会使用这种悬挂。但它具有侧倾小、主要参数可调多、轮胎接触面积大、抓地性能优秀等优点。所以大部分纯跑车的前悬挂都采用双横臂悬挂。可以说双横臂悬架是为运动而生的悬架。法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车和F1方程式赛车都采用双横臂前悬架。

优点：侧向刚度高，抗侧倾性能优异，抓地性能好，路感清晰；

缺点：该系统导致高度和悬架定位的主要参数设置复杂。

符合客观条件要求的车辆：跑车、超跑、高档SUV前后悬挂。

双横臂后悬架代表车型：

跑车、超级跑车、高档SUV的前后悬架都采用双横臂独立悬架。

双臂后悬架

双横臂悬架和双横臂悬架有很多共性，但结构比双横臂悬架简单，也可以称为简化双横臂悬架。和双横臂悬架一样，双横臂悬架的横向刚度也是相当大的，大部分也采用了上下长度不同的摇臂。然而，上层

双横臂悬架设计趋于运动化，性能优于麦弗逊悬架，但需要比真正的双横臂悬架和多连杆式前悬架略差。

要点：侧向刚度高，抗侧倾性能优异，抓地性能好，路感清晰；

缺点：系统导致这个高度和悬挂定位的主要参数设置比较复杂；

双臂后悬架代表车型：

东风思域（查成交价|参配|优惠政策）等其他车型的后悬架采用双横臂独立悬架设计。

多连杆后悬架

悬架实际上是由连杆、减震器和阻尼弹簧组成的。多连杆悬架，顾名思义，比大多数悬架需要更多的连杆。传统上，大多数具有四个或更多连杆的悬架被称为多连杆悬架。多连杆式独立悬架可以包括多连杆式前悬架和多连杆式后悬架系统。前悬架多为3连杆或4连杆独立悬架；后悬架多为4连杆或5连杆后悬架系统，其中5连杆后悬架应用较为广泛。

奥迪A4多连杆式后悬架结构

多连杆式悬架既能保证必要的舒适性(因为是完全独立的悬架)，又能让车轮尽可能与地面垂直，最大限度地降低车身的倾斜度，尽可能地保持轮胎的附着力，所以大部分在操控性上基本都是相当不错的。是的，理论上，多连杆悬挂是解决舒适性和操控性矛盾的最佳方案。

多连杆式后悬架的特点：多连杆式悬架的结构比上一年更加复杂，材料成本、研发实验成本、制造成本远高于其他类型的悬架，而且占用空间大。中小型汽车由于成本和空间的原因，很少使用这种悬挂。但多连杆式悬架的舒适性能是所有悬架中最好的，操控性能与双横臂悬架难分伯仲。高档车由于空间充裕，强调舒适性和操纵稳定性，大多采用多连杆式悬挂。可以说，多连杆式悬架是高档车的绝佳搭档。

因为后悬挂对车的性能影响比较大，所以有些车型只是在后轮上使用多连杆，比如高尔夫、福克斯（查成交价|参配|优惠政策）等。而更高档的车型，前后都采用了多连杆悬挂，只是后面的连杆数量比前面多，比如后五连杆，前四连杆。连杆越多，车轮与地面的附着力越好，基本上对汽车的舒适性和操控性起到了积极的作用。目前大部分中高级车基本都采用多连杆式后悬架。从发展趋势来看，多连杆式悬挂正在全国各地向普通轿车蔓延，比如上面提到的高尔夫、福克斯等。由于采用了多连杆后悬架，它们的操控性在同级车中有着必要的优势。而一些还在使用扭力梁后悬架的车型，无论怎么调校，在操控性和运动性上基本都很难和同行中的多连杆式抗衡。

多连杆式后悬架的代表车型：

整体桥式非独立悬架

全桥是指车轴不能断开，同一根车轴上的两个车轮同比不动。全桥悬挂的历史几乎早于汽车的诞生，其结构至今变化不大。对于驱动桥，关键还是由差速器壳、轴管、半轴、轴承等零件组成，而对于不带驱动桥的整体桥，其结构更简单，目前多为货车使用。

从整体式半轴的结构类型来看，可以包括半浮动半轴和全浮动半轴两种。半浮式半轴与轮毂直接相连，半轴端部除了承受驱动力外，还承受来自轮毂的纵向扭力。其载重有限，但结构简单，重量轻，多用于早期轿车和轻型卡车。目前还不一定普遍，只有牧人等以登山见长的交通工具还在使用。但是，全浮动半轴通过法兰轴承与轮毂连接。半轴只传递驱动力，不承受扭矩

除了半轴的区别，全桥悬架的关键区别还体现在目前与悬架匹配的弹性元件上。有两种类型的钢板弹簧和螺旋弹簧是经常遇到的，此外，还有罕见类型的弹性元件，如空气弹簧和扭杆弹簧。钢板弹簧承载能力强，结构简单，易于维护。缺点是轮距有限，道路性能和舒适性居多。螺旋弹簧可以提供轮胎更大的自由行程，同时需要铺设连接多根连杆，结构复杂，除此之外，修理起来也稍微复杂一点。

另外，整体式轴悬架并不意味着半轴直接与轮心相连。出于提高车辆离地间隙的目的，很多越野车都采用门式车桥结构，半轴的轴端会高于车轮中心，半轴通过安装在车桥两端的齿轮组驱动车轮。这种车轴结构比较复杂，多用于强调极端越野环境下使用的车辆。

整体桥梁悬挂的优缺点

1.承载能力强

因为竖向荷载的一部分或全部由桥管承担，所以整个桥悬的承载能力确实很突出。就拿消费者相当熟悉的长城哈弗来说，它的最大承载量达到了629 kg，远高于大多数车的400 kg。大部分采用钢板弹簧和整体桥式悬架的皮卡的载重量更是惊人，国内汽车产品目录已经划入轻卡行列。

2、适合越野和恶劣环境。

因为结构比前一年的更简单，可以承受更大的扭力。同时，采用螺旋弹簧的整体桥悬架比大多数悬架的行程大得多，可以使四个车轮在崎岖的环境中获得更好的抓地力。所以有些延续越野血统的车型还是采用后整体桥或者前后整体桥的结构，比如奔驰G系列，路虎卫士（查成交价|参配|优惠政策），Jeep牧人，丰田FJ酷路泽（查成交价|参配|优惠政策）等车型，基本都是采用整体桥悬挂的典型。

3.有利于维护和修改。

同样，由于结构简单，半轴等处都在封闭的桥管内运行，所以桥梁整体结构便于平时维护和修改。无论你是平时使用，还是越野爱好者，在整体桥上“操作”基本都会简单很多。比如越野领域很重要的差速锁改装，如果差速器改装前后的齿数差不多，只需要更换差速器而不需要更换其他零件，同时不一定会影响悬架其他零件的设置。与多连杆悬架相比，整体桥的改装要容易得多。

4.大部分高速公路性能。

但整体桥悬架也有其固有的缺点，即在公路上行驶时，车轮一侧的弹跳会同时影响同轴的车轮另一侧，导致整体桥悬架的高速性能和舒适性基本相当多数。因此，目前一些原本使用整体桥悬挂的中高端SUV车型已经逐渐放弃了整体桥悬挂类型，转而使用多连杆或者其他跟踪性和舒适性更好的悬挂类型。

全桥后悬架代表车型：

点击进入Jeep herdsman汽车系列页面了解更多详情。

硬越野车型多采用前后整体桥悬挂。

纵向扭力梁后悬架

纵向扭力梁悬架的别名有扭力梁悬架、扭力梁悬架等。这种悬挂的上下车轮之间没有硬轴连接，中间通过扭力梁连接。一旦一个车轮遇到不平的路面，粗大的“扭力梁”还是会对另一个车轮造成必要的干涉，只是干涉程度没有硬轴那么大。目前大部分厂家基本都是把它宣传成半独立悬挂，我觉得比较严格。

扭力梁悬架是一种经济实用的悬架形式，多用于小型车或A0级车。它的优势

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别克英朗（查成交价|参配|优惠政策）GT后悬架采用拖臂扭力梁后悬架，带瓦特连杆。

瓦特的连杆最初是由英国传奇发明家和工程师詹姆斯瓦特发明的。别克英朗、奔驰A级（查成交价|参配|优惠政策）、b级车都在扭力梁悬架上使用这种结构。汽车转弯时，离心力会作用在车轮上。瓦特连杆的作用就是平衡两侧车轮上的这些离心力，并反向作用到另一侧。这可以用来缩短后轮侧向力与前束的关系，使两侧车轮始终与路面保持最合适的接触，达到最佳的附着性。一方面提高了汽车的乘坐舒适性，另一方面也加强了汽车的跟踪性。

纵臂扭力梁后悬架是代表性车型：

小型车和紧凑型车多采用拖臂扭力梁后悬架。

全牵引独立悬架

全拖车独立悬架仅用于后悬架。因为固定上下车轮的纵向摆臂与车轴不是刚性连接，所以上下车轮是相互独立的。东风标致207（查成交价|参配|优惠政策）等车型也叫后单拖臂悬架。

全独立悬架的拖车臂安装在车轴上方，连接臂从后部延伸到前部。一般来说，从拖车臂的连接端到车轮端会有一个V形结构。这种结构称为全挂车臂式。与半拖臂式相比，这种悬架结构需要更多的复杂性，其性能优于半拖臂式。一般常见于标致、雪铁龙等法国车。富康的纵臂后悬架是典型的全拖结构，但是随着半纵臂悬架结构的改进，全纵臂悬架已经很少见了。

这种悬架最大的优点是上下轮间距大，车身外倾角不变，减震器没有弯曲应力，曲线性能症状比非独立悬架好。由于采用扭杆弹簧，便于布置，节省空间。虽然被称为多连杆式结构的独立悬架，但在性能上却大相径庭，全拖曳式独立悬架也有很多难以克服的弱点。比如车轮上下跳动时，主销后倾角会产生很大的变化，影响汽车行驶时的稳定性，这也是这种悬挂不能应用于前轮的关键原因。另一个非常大的缺点是侧向力的承受和分解。由于没有横向刚度的铺装连杆或支撑臂(尤其是标致206和国产207的底盘)，横向力完全由车梁内部的横向稳定杆承担。另外，车轮并不直接与横向稳定杆相连，所以这个载荷对于车梁中的稳定杆来说是相当大的。

总的来说，这种后悬架结构已经被边缘化，综合性能不如同类车中经常遇到的纵臂扭力梁式非独立悬架。使用这种悬架的车辆大多是一些早期车型，如雪铁龙C2、爱丽舍、毕加索、标致206等。

拖臂悬架在结构上还有很多细节，比如液压减震器和螺旋弹簧的组合，是一体的，也是分离的。将减震器与弹簧整合在一起的好处在于节省空间和增加舒适性。在这种结构中，螺旋弹簧的阻尼系数一般相当小，强调乘坐舒适性。自然，这种结构的承载力也是非常有限的。将减震器和弹簧分开是通过增加弹簧阻尼来弥补整体承载能力的不足，但乘坐舒适性也受到影响，减震器和弹簧分开安装浪费空间。所以这种结构通常只出现在MPV或者小型面包车上。

除了液压减震器和螺旋弹簧的组合，在纵臂悬架的设计过程中，连接上下纵臂的横梁也很有讲究，横梁的安装位置不同会影响汽车的行驶性能。如果横梁的安装位置离纵臂和车身的连接点太近，汽车的舒适性会很好，但操控性会相应降低，因为这种结构会影响车身侧倾；如果横梁的安装位置过于靠近车轮的中轴线，汽车的驾驶舒适性和操控性基本上不会好太多，但通过性和承载能力会更好，因为它的性能会接近整体的桥梁结构。

全牵引后独立悬架的代表车型：

半拖式独立悬架

半拖式独立悬架是指拖臂与车身平行或适度倾斜，拖臂前端与车身或车架相连，后端与车轮或车轴相连，拖臂可随减震器和螺旋弹簧上下摆动。一般情况下，半拖臂悬挂的结构比前一年简单，导致成本低。

好了，今天车的小伙伴简单介绍一下，这款车的后钢板悬挂很舒适。仅此而已。我不知道。听了车的小伙伴的简单介绍，他们对车的后钢板悬挂是否适应？有没有更近一步的了解？