近来，哈弗在自家车型上开始普及柠檬混动DHT系统，混动化的浪潮已正式掀起。适逢哈弗神兽（查成交价|车型详解）DHT的正式上市，这次我们一次试完哈弗在售的所有DHT车型。

哈弗H6S（查成交价|车型详解）DHT的动力系统由1.5T发动机+电动机构成，它的综合峰值扭矩达到了530N·m，并且配备了2挡DHT变速箱。在市区里低速行驶的时候，这辆车拥有纯电车型的动力输出特性，起步时电动机柔和的输出会让你忘了发动机的存在。同时，H6S的隔音做得比较到位，即便深踩油门，发动机介入的动静也十分得体。

H6S提供了经济、标准、运动以及雪地四种驾驶模式，在经济模式下，车辆会有较强的动能回收，以达到更高的燃油经济性。

在轻便转向模式下，这辆车的转向调校算比较轻的，甚至于你刚上手的时候觉得有点儿飘，但是在车机中将转向力度调整为舒适或运动，你会发现这辆车的车头指向并不模糊，同时转向阻尼更加合理。

在自适应巡航模式下，H6S DHT可启动车道保持辅助功能，当车辆检测到即将压线时，可自动调整方向，但该功能并不能将车辆保持车道居中。

而在智能巡航辅助之下，车道居中功能能把车辆控制在车道的中心，不会让车辆车道内来回“游动”。其次在车道有标线的情况下，这套系统加速与减速的动作比较线性，并没有突兀的感觉。

哈弗神兽混动版DHT与H6S上的混动系统可以说是完全相同，1.5T发动机+DHT130的动力总成在数据的表现上还是能给人眼前一亮的感觉的，电机最大功率130kW，峰值扭矩300N·m，和发动机输出结合，则能做到179kW的最大综合功率，综合峰值扭矩达到了530N·m。

动力系统工作逻辑是很简单的，低速的时候使用纯电驱动，EV模式下，车辆在行驶的过程中能够保持线性的动力以及良好的静谧性，同时也避开了最耗油的静止起步阶段。而当电池电量不足或者需要急加速的时候，发动机就会介入动力的输出，在这种模式下，这套混动系统是采用串联工作的，目的也是为了降低油耗。

得益于电机的加入，这款DHT车型在初段的动力表现比较充沛，动力系统的出力方式十分直接，而到了中后段发动机开始直接驱动车辆的时候，它的表现与1.5T的燃油版车型差不多。如果你的使用环境大部分都是市区的拥堵路况，在不亏电的情况下，它大部分时间均由电机驱动，发动机较少介入工作。

低速时，这套系统会优先选择纯电机驱动，当驾驶员踩下较深油门，有更多的动力请求时，发动机才介入工作，配合拥有两个挡位的DHT变速箱，使其动力的衔接较为平顺。

因为有了电池和电机的加入，混动版车型的车重是要高于燃油版的，而重心又比燃油版低一些，在高速行驶的时候会给人更扎实的感觉，遇到像减速带、小石子路这种情况，更重的整备质量会帮助悬挂把这些颠簸修饰得很舒服。

在舒适转向模式下，神兽DHT的方向手感有点过轻，对女性用户十分友好，但对男性用户而言，还是将转向调成运动模式吧。

不知道是不是因为电机也在参与驱动的缘故，混动版的神兽在隔音方面给我的感觉要比燃油版做得更好，风噪、驾驶室前面的噪音都小了许多，这也就直接导致了它要比燃油版车型给人感觉开起来更高级。

实际体验下来，这套巡航辅助系统的表现与在H6S DHT上的基本一致，车道居中功能能把车辆控制在车道的中心。

最大功率为74kW的1.5L自然吸气发动机，外加DHT100混动变速箱以及电动机，构成了这套综合最大功率为140kW（190PS）的动力系统。DHT版的1.5L+DHT100的组合相比燃油版的1.5T发动机，虽然在内燃机的功率上有所下降，但加上电动机反而还多了5kW，所以动力规格算不上变弱。

赤兔上这套1.5L DHT系统的输出逻辑与搭载1.5T DHT的神兽与H6S大同小异，在低速工况时，车辆会采用纯电驱动模式来规避内燃机起步时最耗油的工况，随着车速的不断增加，在中高速工况下，发动机和电动机同时工作，在保证拥有充沛动力的前提下尽可能地提升燃油经济性。

虽然账面上赤兔DHT这套混动系统对比神兽DHT以及H6S DHT上的会稍弱，但得益于赤兔拥有更轻的整车质量，整套系统的动力表现仍然可圈可点。

赤兔DHT的转向十分轻柔，对路面震动的过滤比较彻底，十分容易上手，轻松的转向手感无可避免地牺牲了路面信息的传递。

实际体验下来，赤兔DHT的车道保持辅助能把车辆控制在车道的中心，体验还是不错，但是在车道有标线的情况下，这套系统减速的动作不太线性，在遇到需要减速的场景，会比较突兀地刹车。