3擎3挡9模11速，8个文字便简单粗暴地概括了行业“理工男”奇瑞汽车最新的混合动力系统——鲲鹏DHT超级混动系统的主要亮点。从整个混动系统结构上看，的确有其先进性，那这套全新的混动系统在瑞虎8 PLUS鲲鹏e+身上究竟会有怎样的表现？

在体验之前，我们先了解一下瑞虎8 PLUS鲲鹏e+身上的这套DHT混动系统的基本结构。

从结构上看，这套混动系统的技术核心基本在于其变速机构中，整套变速机构整合了P2电机（取代传统液力变矩器，连接在发动机输出端与变速箱输入端）以及P2.5电机（单独位于变速箱输入端）。

不同于P3电机（位于变速器输出端），位于变速器输入端的P2.5电机能通过变速器实现传动比的改变，这也是为什么这套混动系统能组合出9模11速。

关于DHT混动系统更具体详细的讲解，可阅读这篇文章。

目前瑞虎8 PLUS鲲鹏e+率先推出的是1.5T发动机与双电机的3擎组合。其中电机系统最大功率240kW（326PS），最大扭矩565N·m；其中P2电机最大功率55kW ，峰值扭矩160N·m，P2.5电机最大功率70kW ，峰值扭矩155N·m。1.5T发动机最大功率115kW（156PS），峰值扭矩230N·m。据悉，未来将推出四驱车型，搭载P4后桥电机，从而形成四擎四驱的动力模式。

根据官方公布数据，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+在NEDC工况下的纯电续航里程为100km。在混合动力模式下，综合工况油耗为1L/100km。

1档与2档的动能回收力度大小变化不算十分明显，第3档可以明显感受到动能回收时的减速。值得表扬的是，动能回收的力度来得十分线性，会有一个从弱到强的过程，并不会给乘客带来不适。

当然，这套混动系统还是会有一些细节露出破绽。在高速行驶且发动机已介入时，当动力系统判断到需要换挡调整发动机转速时，你会感觉到换挡动作的存在。但总体而言，这套动力系统的完成度比较高。

在同样的制动力下，舒适模式需要踩下更深的踏板行程，反应在感受上会让人觉得运动模式的制动踏板更为灵敏。两种模式下刹车脚感都算比较线性，踏板阻尼并没有因为模式的改变而有所区别。

转向力矩适中，并没有因过于轻盈而产生轻飘飘的感觉，力度拿捏的刚刚好。方向盘会有一点虚位，容错性比较高。

隔音降噪表现中规中矩，对于发动机舱噪音的隔绝效果比较正常，发动机介入时会有少量噪音传递到车厢内，整体的NVH静谧性表现还是可以接受的。