独立后悬架的小型SUV 丰田C-HR底盘解析

丰田C-HR 参考价：15.28万起

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丰田首款TNGA SUV车型——C-HR预计将于今年6月公布售价。这款外形炫酷、运动操控的小型SUV，采用了同级别中很少使用的多连杆独立后悬架，更好地平衡了操控稳定性和乘坐舒适性。在这款车上市之前，我们先拍摄了这款车的底盘细节。让我们从TNGA架构来看看这款C-HR的机箱设计和做工的特点。

本文中底盘实拍的是广汽丰田C-HR（查成交价|参配|优惠政策）顶装车型的一款测试车。试驾车和量产车在轮胎配置或制造工艺上有一定差异，但底盘结构和悬架系统设计一致，可以作为参考。丰田TNGA架构的理念与其他厂商采用的模块化平台略有不同。除了模块化生产，在项目规划、产品设计、研发等阶段都形成了较为统一的整体。与早年单一车型、单一平台的做法相比，车辆零部件的通用率更高。因此，TNGA框架的使用无疑对丰田降低产品开发和制造的周期和成本大有裨益。得益于TNGA架构的平台优势，C-HR拥有与凯美瑞（查成交价|参配|优惠政策）共享后独立悬架设计的“福利”。

●底盘全景

广汽丰田C-HR采用了前麦弗逊后多连杆系统的悬架形式。作为一款小型SUV，多连杆独立后悬架在同级别中并不多见。同级竞争对手，如本田宾智、马自达CX-3（查成交价|参配|优惠政策），均采用扭力梁式非独立后悬架。

●麦弗逊前悬架

广丰-HR采用麦弗逊式前悬架，前悬架下控制臂采用钢板冲压焊接技术，轴承座采用铸铁材质。前悬架的下控制臂设计有开口，既保证了强度，又减轻了部件重量，有利于提高前悬架的响应性能。

如果我们对比同样来自TNGA架构的新款凯美瑞，C-HR的前悬架下控制臂开口更加轻巧。C-HR的维修质量比新款凯美瑞低，前悬架下控制臂承受的载荷相对较小，即使使用更多的孔也能满足强度要求。

我们可以看到靠近车头的衬套较小，对车辆的操控性影响较大。内部填充的橡胶不宜过多或过软，否则会降低前悬架的横向支撑和转向响应性能。靠近车尾的衬套比较大，关系到车辆的舒适性，所以会填充更多的橡胶来优化滤振性能。

●前悬架细节

广丰-HR采用钢制H型前副车架，但与普通H型前副车架不同。工程师在该车H型前副车架前部设计了两个由两侧钢板冲压而成的纵梁，在严重正面碰撞事故中可以起到一定的冲击力导向作用。因为C-HR的前副车架前没有多余的横梁，所以不是全车架副车架。

C-HR前悬架采用麦弗逊式前悬架，目前在乘用车中非常常见。所有主要部件均为钢制，下控制臂通过开孔减轻重量。该车H型前副车架两侧增加了两根纵梁，可以起到一定的引导冲击力的作用。

● E型多连杆后悬架

广丰-HR采用E型多连杆后悬架，三个横向控制臂和一个纵向控制臂。同级别的日系车中，后悬架独立的车很少。我查询查看了car home的产品库，而在日系小型SUV当中，只有进口的2014款英系finidi ESQ 1.6T速驱车型采用了多连杆独立后悬架。

C-HR后悬架的每个控制臂和后轮轴承座均采用钢制部件，下控制臂设计有更多开口，实现部件轻量化。C-HR的后悬架在结构和设计上与同样来自TNGA架构的全新凯美瑞相似。

为了让C-HR感到安全和舒适。在车辆校准阶段，工程师以10毫米的间隔测试和校准拖臂和车身之间连接位置的高度，以找到理想的控制感觉。为什么不能用计算机模拟优化设计？这是因为计算机虽然能够很好地模拟悬架刚性部件的运动特性，但对于弹性体却无法实现非常精确的模拟。所以悬挂系统的仿真结果和现实还是有差距的，操控感还是以人为本。仍然需要依靠经验丰富的测试工程师对实车进行细致的调整，找到与车辆定位一致的驾驶感受。

●底盘的其他细节

广丰-HR的发动机舱底部、车身底部和靠近燃油箱的区域都覆盖了树脂保护板。这些护板覆盖全面，使得整个底盘更加平滑，降低了底盘的风阻系数。

C-HR注重车辆的运动性能，因此对车辆在调整时的转向响应和加速制动性能有较高的要求。为了让车身更快地跟随悬架系统的转向动作，工程师在车身底部的中央隧道增加了三根铝合金梁，提高了车身的整体刚性，使来自悬架的力能够更快地传递到车身上，更快地实现控制响应。

●全文摘要

广丰-HR的底盘采用了前麦弗逊后多连杆的配置，其中后多连杆悬架的配置在同级别中并不常见。这种配置可以更好地平衡操控稳定性和乘坐舒适性，符合这款强调运动的车的市场定位和设计目标。相比其主要竞争产品，C-HR底盘结构最大的优势在于采用了成本更高、性能更好的后独立悬架，这将成为C-HR立足市场的基础。C-HR的底盘铺有多块树脂护板，覆盖面积比较全面，使得整个底盘比较平整，降低了风阻，提高了整车的空气动性能。得益于TNGA架构带来的工艺和技术升级，C-HR在整体底盘工艺上达到了目前合资车型的主流水平。