四环的逆袭 赛道试驾全新奥迪S6/S7

奥迪S6 参考价：85.88万

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最近“逆袭”这个词特别流行，大概是逆境中化败为胜的意思。不知道这个词是否适合奥迪，因为这个品牌明显没有什么屌丝气质。但在国内性能车领域，其竞争对手已经运营多年，宝马M和奔驰AMG是两个深入人心的高性能品牌。作为奥迪的后来者，他们发布了自己的性能车战略，定义了性能车的概念，即0-100 km/h的加速时间不应超过5秒。未来，奥迪每年至少会推出两款性能车产品，他们希望凭借自己完整的产品线，快速赶超竞争对手。

这似乎有点离谱。我们今天的话题是奥迪S6（查成交价|参配|优惠政策）和S7 Sportback的试驾。这两辆车对我来说并不陌生。早在一年前，我就在慕尼黑的山区和高速公路上测试过。A6、S6和RS 6的关系和高尔夫类似，高尔夫GTI和高尔夫R. S6和S7依然来自A6和A7的生产线，但它们匹配了更强的动力系统和更运动的调校。

我只想先给这两辆车调个调。它们不是那种激情过后扔进车库的车。和A6、A7一样，每天都可以舒舒服服开车上班。当然，它们真的很快。S6和S7的官方百公里加速时间分别只有4.6秒和4.7秒。要知道上一代RS 6的百公里加速成绩只有4.6秒，新S 6比那台老前辈舒适节能多了。

●外观和内饰更具运动感。

内饰其实没什么好说的，基本延续了A6和A7的设计风格，只是一些细节处理的比较运动。外观上最明显的变化主要包括两点，一是标配的19寸大轮毂，二是尾部四边的排气系统。

S6的内饰以黑色碳纤维饰板为主，而S7则可以选择更加高级优雅的木纹原生饰板。从赛场试驾的配置来看，S7的配置更高，比如座椅通风、座椅按摩，这是我在很多S6试驾中没有看到的。

S6和S7中约20%的零件由铝制成，比类似的钢体轻约15%。发动机舱内的横杆和前后保险杠横梁都是铝制件，前悬架塔的顶部也是铝铸件。仪表板后面的集成支架、后搁板、行李厢导轨、前翼子板、车门、发动机盖和行李厢盖都是铝制的。最终S6的整备质量为2025 kg，仅比3.0T S7的A6L版本略重，受两厢影响，比S6和2050 kg重了25 kg。

●动力和履带试驾体验

S6和S7的灵魂是这台4.0升V8 TFSI双涡轮增压直喷发动机，它让S6和S7与众不同。这台发动机在5500-6400转/分的转速下可以输出最大功率309千瓦，在1400-5200转/分的转速下可以连续输出550牛米的峰值扭矩。与之前的车型相比，新款奥迪S6的驾驶性能有所提升，油耗降低了25%。

你可能知道这款V8发动机采用了“按需气缸运转”技术，即2、3、5、8缸上的零升程凸轮实现4缸低负荷运转。事实上，为了降低油耗，奥迪工程师做了很多工作，比如更精确的热管理系统。在发动机预热阶段，系统通过球阀阻止冷却液流动，以帮助发动机快速升温。油泵还采用两级可调设计，可在低负荷下降低能耗。V8发动机的气缸体由铝硅合金通过低压冷凝铸造而成。即使有所有的关键配件，V8发动机的重量也只有220公斤。

在实际驾驶中，大排量和双增压的组合让人感觉完美。4.0升的排量让它从一开始就有着蓬勃的动力，而两个增压器只是起到挤压更多动力的作用，并没有小排量增压发动机的突兀介入。1400-5200转/分的峰值扭矩输出平台，让车辆时刻如“鸡血”般跃跃欲试，也让赛道上每一个转弯的加速变得顺畅。在成都国际赛车场直道后方的1号弯道，S6和S7可以轻松达到200公里每小时的速度。

S6和S7的前轮都配备了黑色的6活塞制动卡钳，后轮则配备了单活塞卡钳。制动系统在赛道上一天的试驾中表现良好。虽然最后有明显的热衰减，但可以支持重达两吨的S6和S7在赛道上连续行驶20圈以上，对于一辆公路性能车的制动系统来说并不容易。

最新一代quattro全时四轮驱动系统的主要部件是冠状齿轮机械中央差速器。在正常行驶条件下，冠状齿轮分别将40%和60%的驱动扭矩分配给前轴和后轴。如果车轮打滑，差速器会主动将发动机动力导向牵引性能更好的车轴，高达80%的动力流向后轮轴或70%的动力流向前轴。

在quattro系统的帮助下，S6和S7对驱动操作的容错率极高，可能比我之前所有的班主任都要宽容。当转弯速度过高时，S6或S7将不可避免地推动头部。如果是前驱车，只能靠自己，收集机油，调头重新抓稳轮胎。S6和S7上的quattro系统可以将更多的动力分配给后轮轴，这样车尾可以顺利地将赛车推回赛道。

其实大功率车型在充分输出动力的同时保证车身的稳定性并不是一件容易的事情。S6和S7在稳定性和趣味性之间找到了平衡点，让车辆在绝对稳定的前提下轻微打滑。我觉得这个很适合没有经过培训的司机。

全新奥迪S6和S7 Sportback的标准自适应空空气悬架使其既有操控性又很舒适。我们可以通过奥迪驾驶模式选项的个性化设置，改变空气弹簧的工作状态。自动模式下，当车速超过120 km/h时，空气弹簧会自动降低车身高度10 mm，增加高速行驶稳定性，降低空空气阻力；在动态高效模式下，车身可以降低；在舒适模式下，车身始终保持默认高度。当车速不超过80 km/h时，驾驶员可以通过激活提升模式将车身离地间隙增加20mm，以暂时提高车辆的通过性。

当然，奥迪驾驶模式选项不仅适用于自适应运动空空气悬架，还适用于发动机管理系统、7速S tronic双离合变速箱、奥迪Pre sense预防性整体安全系统和豪华空调节系统。奥迪驾驶模式选装件还可以控制部分选装系统:动态转向系统、运动差速器、带走走停停功能的自适应巡航控制系统和奥迪自适应灯光系统。

从赛道过弯的感觉来看，即使已经切换到动态模式，车辆在极限状态下还是会有一定程度的侧倾，可能比A6和A7略好，但依然是RS 6或者M5无法比拟的。毕竟不是为赛道而生的车型，还是有底盘和悬架调整的空间。

●总结:调性不同

从赛道驾驶的角度来说，S6给我的感觉更好。它的动力调节更快，悬架支撑更好。也许这些差别只是非常微小的，但是当你连续交替驾驶两辆车时，你真的可以感受到这种微小的差别。从风格、配置和定价来看，两款车也有着完全不同的市场定位。S6强调低调但有力，强调驾驶性能的提升，而S7则可以为A7的高调注入更多自信。

S6和S7的海外直接竞争对手应该是宝马550i和奔驰CL（查成交价|参配|优惠政策）S 550，但“巧合的是”这两款车型都没有引入中国。这可能是巧合，也可能是奥迪性能车的营销策略。相比直接引进奥迪RS 6（查成交价|参配|优惠政策）和宝马M5（查成交价|参配|优惠政策），不如用S 6打入空白色细分市场，与M5形成错位竞争。S6和M5的加速性能差不到0.5秒，价格差80万。我相信M5的顽固分子仍然会选择M5，但是其他人呢？他们是奥迪S6的潜在客户。至于S7，其在美国市场的起步价比S6高10%左右。按照这个思路，国内的价格应该在120万左右，但是官方发布的价格是134.8万，在我看来有些太高了。

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