在国内20万级别合资SUV市场当中，途观L率先推出了插电式混合动力的PHEV版本，作为一款热门车型，增加了插混版本无疑大大利好了限购城市喜欢途观L的用户，免去了竞价拍牌的大笔费用，同时又能拥有一台大厂出品的靠谱新能源车型。

现在，丰田不甘落后，直接把插混的威兰达做成了“高性能版”，从数据和配置来看，威兰达高性能版确实要比途观L PHEV更强，不仅零百加速能够做到5.92秒，还配备了电子四驱系统，不论是动力性能还是通过性能，都要大大优于途观L PHEV。那么威兰达和途观L两款车各自的插混版本，都存在哪些差异？又孰优孰劣呢？

威兰达高性能版搭载的混合动力系统实际上就是在双擎版本的THS?II 混动系统上开发而来的，并且对局部进行了提升。

THS II 混动系统是由一台41%热效率的阿特金森循环2.5L发动机、E-CVT行星齿轮变速箱、双电机（一个发电机和一个前轴驱动电机）和PCU能量控制单元组成，在E-FOUR电子四驱版本上，后轴还有一个独立电机用于驱动后轮。

威兰达插混版本基于这套系统，将原来双擎版1.59kWh的镍氢电池，换成了容量达到18.1kWh的三元锂电池，并安置于车底，两驱版纯电续航为95km，四驱版则为87km。此外，前轴的主驱动电机从双擎的88kW增加了50%，提升到了134kW，再配合40kW的后轴独立驱动电机，使威兰达插混四驱版本能够获得远超同级对手的加速性能，这也是它敢自称高性能版的底气。

和双擎系统一样，插混版本的威兰达也支持纯电模式和混动模式之间的强制切换，也可以选择自动EV/HV，让系统去选择最优模式。区别于双擎的是，插混版本由于电池容量和驱动功率大大提升，因此纯电模式下车速可以达到120km/h以上。此外，插混版本还增加了CHG模式（可以理解为强制充电模式）。

途观L PHEV

途观 L PHEV采用的是P2式混动结构，也就是在发动机输出端、变速器输入端（离合器之后）之间加入电机，从而实现纯电、混动等不同模式驱动车辆。这套系统使用一台EA211 1.4T涡轮增压发动机和一台85kW的永磁同步电机组成混合动力系统，并匹配了DQ400E六速湿式双离合变速箱，整套系统的综合最大功率155kW（211PS），综合最大扭矩400N·m。

位于发动机和变速箱之间的这个永磁同步电动机拥有体积小、功率密度大、峰值功率高、控制精度高等优势，同时还具备动能回收系统，这台电机可以在瞬间向前轴输出330N·m的最大扭矩。

动力电池采用的是宁德时代的三元锂电池，容量为13kWh，同样仅支持慢充，工信部纯电续航里程为52km，电池布局在后排座椅下方，油箱则移至后备厢下层，让车辆的前后配重更加协调。

途观L PHEV这种P2混动构型是目前最常见的混合动力系统模式，它最大的好处就是可以基于现有的动力总成，直接加入发电机、驱动电机，只需稍作改动就能使其与发动机、变速箱、离合器等硬件进行匹配，而无需进行大幅度的重新开发。

那么简单总结下来，威兰达高性能版和途观L PHEV两款车之间的混动系统有哪些差异？

1、威兰达的双擎混动系统更原生更复杂；

2、威兰达加入了后轴驱动电机，形成电子四驱结构，性能更强；

3、威兰达电池容量更大，油箱容积也没有受到压缩。

威兰达高性能版搭载了一个2.5L阿特金森循环发动机，最大功率132kW，最大扭矩224N·m，另外前轴电机功率为134kW，后轴电机功率为40kW，整套电驱系统的最大功率为175kW，391N·m。

威兰达高性能版既然敢叫这个名字，加速肯定是亮点，我们实测6.03秒，更早前我们还测出过5.94秒的成绩。

威兰达的动力电池为18.1kWh的三元锂电池，在这个四驱版本上官方纯电续航为87km，实际充满电后表显续航为73km。相比之下，途观L PHEV官方纯电续航为52km（最新款为55km），不过实际上当电池显示满电时，表显续航只有32km。

日常驾驶中，在自动EV/HV模式下，系统为自动为你选择最佳的驱动模式，只要电量够，都是以EV模式行驶，速度可以上到130km/h，而深踩油门时就会瞬间切换到HV模式。当然了你也可以单独开启EV或者HV模式，另外还有CHG充电模式。不过充电模式下，发动机的转速会比较高，油耗也跟着上涨，车内震动和噪音也更大，所以建议还是尽量通过充电桩来补充电量。

威兰达插混的驱动形式是以前轮驱动为主的，不过当你稍微深踩一点油门的时候，后轮电机就会迅速启动，让你获得爽快的加速感受。要是踩一脚地板油，发动机和前后电机一起全功率输出的时候，那推背感确实足够强。

另外要知道的是，威兰达这套E-FOUR电子四驱系统，后轴电机是独立驱动后轮的，虽然在大部分工况下，车辆以前驱为主，但整车前后轮扭矩分配比例，可以在100:0到20:80之间变化，这意味着后轮的扭矩可以超越前轮，拥有后驱车的特性。而这套电子四驱系统存在的意义绝不仅仅是让后轴电机在增强加速，四轮驱动让道路操控极限更高，越野通过能力也更强。

途观 L PHEV的动力总成由EA211 1.4T涡轮增压发动机和DQ400E六速湿式双离合变速箱组成，发动机最大功率110kW，最大扭矩250N·m，另外两者中间位置加入了一台85kW的永磁同步电机，构成混合动力系统。整套系统的综合最大功率155kW（211PS），综合最大扭矩400N·m。

途观L PHEV有四种驱动模式，分别是：E-MODE（纯电模式）、混合动力模式、蓄电池维护模式和蓄电池充电模式。只要纯电续航未耗尽，车辆启动后就会默认使用E-MODE纯电模式进行行驶，纯电里程降至0之后，转换为混合动力模式。而相对于维持模式和充电模式，混合动力模式也最适合日常使用，在这种模式下系统会根据不同的行驶工况而智能选择电机驱动或发动机驱动。

在E-MODE纯电模式下，除非突然深踩油门或者车速已经达到130km/h以上，否则车辆都是单由电机驱动行驶的。值得一提的是，在油门底部有kick down开关，这也是它和威兰达高性能版在驾驶方面的一大区别，在纯电模式下如果你一脚油门踩到底并触发这个按键，发动机会迅速启动，将整车全部动力倾泻而出。

蓄电池维护模式是主要让发动机来驱动车辆行驶，电机只在起步时工作，并在速度提升后通过发电和能量回收补回电量，使电池电量保持动态平衡。

蓄电池充电模式下，发动机驱动车辆行驶的同时，还会一直给电池充电，因此这种模式也是最为费油的，发动机的声音和震动也会更加明显。探岳 GTE的蓄电池充电模式是可以将电池充满的，其他插混车型基本上都是要通过充电桩才能充到满电。

此外，途观L PHEV还有一个GTE模式，按下这个专属按键，这台车就进入了“运动模式”，此时的发动机响应会变得很积极，变速箱会在更高的转速下换挡，而当你稍微深踩油门，变速箱就会立即为你降挡，让动力充分释放。当然了，受限于整车功率和自重，即便是GTE这样的最强动力模式，它所带给你的“激情”也是有限的。

在各种不同的驱动模式下驾驶，松开油门时都不会有动能回收系统的介入，确保日常加上足够平顺流畅。但途观L PHEV是提供了B挡的，挂入B档之后，车上的动能回收系统会提升到最高等级，此时松开油门减速效果就比较明显了，但还没有达到单踏板模式那种不用踩刹车的程度。

除了加速感受之外，在转向、底盘、刹车等方面，两款车之间又有哪些差异呢？

两款车的转向手感都是轻盈的，如今采用电动助力转向的车型，除非特意调校，一般都是柔和易控的，即便是威兰达插混被定义为“高性能版”，转向依然没有刻意弄得很沉，日常开起来就很轻松。相比之下，途观L PHEV的转向回馈感受电子味更浓，但灵敏程度也更极致。

关于底盘。两款车都采用了前麦弗逊和后多连杆式的四轮独立悬挂，并且悬架簧筒弹性比较适中，相对来讲威兰达高性能版的悬挂会更有韧性一些，使他能够应对更激烈的操控，途观L PHEV则会照顾驾乘舒适性多一点，不过快速过弯时所带来的侧倾，也会更明显。

刹车脚感方面，威兰达高性能版的刹车踏板踩起来更紧，行程也更短，需要稍微花点力气，不过制动力的输出比较线性，日常驾驶起来，比较容易把控减速力度。途观L PHEV的刹车踏板脚感偏软，行程更长并且前段旷量比较大，后段制动力又比较强，日常驾驶需要多加适应，否则比较容易造成轻踩无效重踩急刹。

混合动力车型最受关注的还是节油性能。威兰达官方百公里综合油耗可是宣称低至1.1L，不过这是电池充满电的情况下。而实际上插混车型的车主显然不可能始终确保电池电量足以支撑纯电行驶，那么亏电情况下，车辆的实际油耗表现，才是我们最想知道的。

为此我们让威兰达高性能版和途观L PHEV组队一起做了个油耗测试，为了确保测试条件尽可能接近，我们使用同一个油枪先对两台进行加满油至一次跳枪，然后全程保持前后跟随行驶100公里以上，空调温度固定为22℃二挡风内循环全程不变。

测试开始时恰逢晚高峰，两车刚从油站出发就被堵在了路上。油耗测试全程约110km，其中包含35km的高速公路（高速）、50km左右的城市道路（中速）、25km左右的城市拥堵路况（低速），全程平均速度在31km/h左右。

按照油耗测试常规流程，我们需要回到同一加油站的同一个油枪重新加满油，根据加油量折算出实际油耗，不过由于加油站方面的客观原因，我们无法重新使用同一油枪加满油。不过根据表显数据，可见威兰达高性能版在亏电情况下，燃油经济性会比途观L PHEV有着大约1升的优势。

0-100km/h加速测试

插混车型有了电机的辅助，可以弥补发动机的起步低扭，因此加速感受会比燃油车更轻快。而对于威兰达高性能版这样配备了前后轴双驱动电机的车型，加速性能就更加强劲了。

实际上威兰达高性能版和途观L PHEV在电量低至无法支持纯电行驶时，电池组中依然保留了一定的电量，使电机能够在低速时驱动车型并在混动模式下辅助加速。

关掉ESP和空调压缩机，打开威兰达高性能版的SPORT模式，途观L PHEV则是打开GTE模式。威兰达高性能版全油门起步时四驱会启动，四轮都不会打滑。不过起步之后左前轮会出现一瞬间短暂的打滑，起步俯仰姿态被悬挂较好地控制住。

途观L PHEV没有后轴电机，起步瞬间的抬头会让作为驱动轮的前轮降低一定的抓地力，而重心后移之下，后轮又没有驱动力，一定程度上影响了提速效果，当然了最主要的还是在于途观L PHEV功率和扭矩都没有威兰达高性能版来的高，因此加速成绩自然比威兰达慢了不少。

从两车的加速图表中可以看到，威兰达高性能版从起步到60km/h这个速段之内，加速度都能维持在0.6g左右，随着速度上升，g值逐渐回落但也基本维持在了0.4g左右。途观L全力加速时前段g值主要在0.4g上下波动，到了70km/h以上，就逐渐降低至0.2g了。

100km/h-0制动测试

威兰达和途观L这两款插混车型，由于加入了电池包，因此车重会比燃油版大出不少，两车最终做出的百公里制动成绩非常接近，并且都挤进了40米以内，也还算达标。

而在刹车过程中，威兰达高性能版的车头下沉幅度会比途观L PHEV稍微小一点，并且全程制动力输出稳定线性，没有出现车身横向摇摆的现象。

从曲线图表中可以看到，威兰达高性能版在整个测试过程中，前段加速度在-1.0g上下波动，到了后段，加速度最大时超过了-1.1g。途观L PHEV的加速度则主要在-0.9g到-1.0g这样的水平。

噪音测试

插电式混合动力车型的行驶时分为发动机运转和关闭两种不同状态，发动机是否运转对车内噪音水平有一定的影响，为此我们测试了纯电行驶和混动行驶两种工况下，怠速、60km/h、90km/h、120km/h四个速度下的车内噪音值，下面看看两车表现。

在纯电状态下，威兰达高性能版的静止噪音水平仅36.6分贝，这已经接近大型豪华轿车怠速时静谧性了，而发动机启动之后，它的怠速噪音就比较清晰了，为42.8分贝。随着车速增快，噪音水平也自然水涨船高，不过在60km/h、90km/h、120km/h速度下，伴随着发动机的运转，混动状态下的噪音值并没有比纯电时高出很多，差距只控制在1分贝之内。

途观L PHEV在怠速/静止时，发动机启动运转时，车内噪音值的差异相对于威兰达高性能版来说要小一点，不过在60km/h、90km/h、120km/h速度下，发动机运转带来的噪音增加幅度比威兰达要稍大一点，达到了0.8-1.2分贝。

途观L已经是我们非常熟悉的车型了，PHEV版本外形上和燃油版的差异主要在于更运动的前杠和侧面车身同色包围，它的设计风格是符合大多数人审美的，属于老少咸宜。而威兰达则是一个新的名字，如今带来的插混版本，被命名为“高性能版”，外观上也比燃油版加入了更多套件来营造性能范儿。

虽然看起来似乎途观L PHEV更宽更矮，威兰达高性能版更高更窄，但实际上在宽度和高度上，两车差距不超过2厘米，视觉上的差异主要源于设计风格的不同。不过这一代途观加了“L”之后，已经进化为一款中型SUV了，长度和轴距上都要明显比威兰达更长。

途观是合资SUV市场当中的一颗常青树了，这一代途观L更是先于丰田和本田这两个混动技术大牛，推出了PHEV车型，满足限购城市消费者的需求，抢占了一定的市场先机。现在威兰达高性能版和本田CR-V锐·混动e+这两个强大对手也进入了市场，形成了三足鼎立的局面。在性能表现上，途观L PHEV要比CR-V锐·混动e+更为均衡，兼顾续航与动力性。但是在续航更长、性能更强的威兰达高性能版面前，途观L PHEV还是明显败下阵来。丰田以自己多年来在混动领域积累的技术和经验，呈现给消费者一款真正兼顾性能、续航和可靠性的新能源车型，也向对手证明了自己的实力。（图/文/摄：太平洋汽车网   陈烨）

车型参数对比
图片
车型	威兰达新能源2021款高性能版 2.5L 四驱激擎版	途观L新能源2019款430PHEV 混动旗舰版
官方价	29.98万	32.58万
厂商	广汽丰田	上汽大众
级别	紧凑型SUV	中型SUV
上市时间	2021-05	2018-11
发动机	2.5L L4	1.4T L4
进气形式	自然吸气	涡轮增压
最大马力(PS)	180	150
最大扭矩(N·m)	224	250
变速箱	E-CVT无级变速	6挡双离合
车身类型	5门5座SUV	5门5座SUV
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