可以上绿牌的CR-V 试驾东风本田CR-V锐·混动e+

首先要来说的是，CR-V插混跟一般插混车型不一样，它并没有独立的EV模式按键，也就是说你没办法强制车辆只用电行驶，最终该用什么模式，还是系统说了算。在电量正常时，绝大部分情况车辆都会以EV纯电模式行驶。不过一旦你深踩油门或需要急加速时，发动机就会主动介入带动发电机给驱动电机供电。而当电量处于低位时，系统以混动模行驶的工作范围会多一些，发动机启用的次数也会更多。从本质来看，这套系统是以EV纯电行驶优先的，所以只要电量不是处于低位，车辆大部分情况都会用纯电模式来支持行驶。

出发时车辆电池还有接近70%的电量，此时在市区和高速上行驶绝大部分时间都会以纯电模式来行驶，系统会尽可能优先用纯电驱动。当然，如果你全油门加速的话，提速前段还是纯电行驶的，后半段功率需求较高时发动机就会启动供电。虽然在车内还是可以感知到发动机的启动，但传递进车内的振动和噪声都很小，并不会造成什么NVH问题。

不过即便是纯电行驶，CR-V插混的动力表现都没什么“激情”可言，一切都是十分佛系平稳。如果你开启了ECO模式，动力还会更加温柔一些，在城市拥堵路况这么悠闲地行驶倒是没啥问题。如果你想要动力响应稍快一些，就得选择SPORT运动模式，这个模式下油门的灵敏性会提高，但无论是什么模式，都不会给你纯电车那般动力生猛感。不过，考虑到CR-V插混的卖点也不是动力，所以这块表现不突出，也是意料之中的。但在一般消费者的认知中，插混车型的动力“天然”就会更好，具体到实际加速表现也理应更好，所以实际购买时消费者会怎么看CR-V插混这个“没有进步”的动力，还是个有意思的事情。

挡把面板上还有一个HV模式按键，这个按键短按后会开启HV电量保持模式。这个时候系统的工作思路会跟低电量的时候一样，也就是动力请求小时纯电输出，而动力请求较高时就会以混动模式工作。对了，CR-V插混是没办法手动调整SOC值的，只能根据出厂设置好的SOC值来运行。

而长按HV模式按键的话，则会进入电池充电模式。这个模式相当于强制给电池充电，所以车辆会以混动的模式一直工作，也就是无论油门深浅，都是混动模式，就连停下来等红灯时，发动机也会一直给电池充电。这个模式日常没事也不太建议用，因为发动机一直在工作的话，你会觉得车内振动有所增加，相比纯电行驶的工况，NVH确实要弱不少。而且这个时候发动机的转速会明显地随着油门加深而增加，所以噪声也会相应提升。

作为CR-V混动的车主，CR-V插混给我最明显的感觉就是更安静，因为它的纯电行驶范围有了大大的提升。发动机参与的工作范围以及发动机转速调控都会比较好，你也不容易听到中后段加速发动机的噪声。当然，CR-V混动最坏的情况，也就是电池处于低值。但这种情况其实没有什么问题，也就是将它看成是一台CR-V混动（准确来说，是坐了一个胖子在上面的CR-V混动）。这个时候如果你全油门加速，发动机噪声也会变大，但发动机噪声控制这一块，三代的i-MMD已经做了不少优化，噪声控制要远比二代i-MMD（17/19款CR-V混动）好。

提到了声音这块，CR-V插混其实也对车舱的静谧性进行了升级，具体就是通过增加隔音材料的使用来抑制噪声传递进车内。

CR-V插混的悬架结构跟燃油版是一致的，后悬架使用的是两驱版的钢材质下摆臂，而非四驱版的铝合金下摆臂。虽然结构一样，但因为多了个电池包增加了350kg的重量，为了兼顾好操控，本田也对悬架做了一些小改动：前后轮距扩大了3mm，这样有利于提高操控稳定性，另外标准胎压也有调高（混动版前/后：2.3/2.1、插混版前/后：2.4/2.3），这样有利于提升操控稳定性。

而针对操控的提升，并不止在悬架部分。车身部分也通过追加加强板、增加横梁、架构地板等做法，将车身的横向刚度、抗扭刚度和后部的抗弯刚度大大提升。这个点显然也是现款CR-V车主们咬牙切齿的，毕竟现款CR-V在车身刚度方面并不算是领先。不过，CR-V这些车身“补丁”，我相信可能会有车主部分改装到CR-V燃油或混动版上。

CR-V插混的悬架表现，相比现款车型来说会多了一份重量感。其实这也是能想象到的，毕竟多了一块电池在底盘中部。所以面对连续的起伏和坑洼，整个车不会表现得很活泼，你会明显感觉到车身可以“压”住悬架。而振动的处理比较到位，这点是跟改款后的CR-V一致的。17款或19款的CR-V，悬架的调校还是比较活跃的，振动的压制和过滤都不太到位，改款后的CR-V就给这个问题打了补丁，也算是在能接受的范围。

得挑个小毛病就是悬架似乎不太能“拉”住车身，通过连续振动时，车身的晃动要比燃油版或混动版多一些，似乎悬架会有一种偏软过头的感觉。不过还好CR-V混动也只是台紧凑型SUV，如果是中大型SUV这样调校的话，留容易出现“坐船”的感觉。这样的质感看似舒适，但实际长时间乘坐会觉得不舒服。

转向手感上，CR-V插混终究是CR-V，从设计开始就注定不会有偏运动的转向质感，所以转向感还是偏中性，不会给人留下太多额印象。但我感觉在高速变线时，车头的响应要比燃油版和混动版稍好一些，整个车身的跟随性也有了点提升，而这样的变化跟车身刚性的提升会有一定的关系。

不得不承认，27万起步的CR-V锐·混动e+在性价比方面不怎么是优势。但试驾回来我忽然想明白了，CR-V插混是在CR-V优异实用性基础上延伸出来的车型，相当于是给喜爱CR-V的消费者多了一个机会。毕竟有些地区上牌需要指标，如果有一台能够上绿牌的CR-V，那么牌照也就不是门槛了。嗯，从这个角度来看CR-V锐·混动e+，心态就好多了。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）