官降7万是福利or割韭菜？油改电的宝马iX3行不行？

宝马第五代电驱系统eDrive的最大优势在于体积更加紧凑，将元器件高度合成在一起，这样的优势在于降低功率损耗的同时，提升车内可用空间。所以宝马iX3能将功率密度也提高了约30%，并将驱动电机放置在后桥，又不影响车内空间。此外，这套驱动力电机采用励磁技术，不含稀土材料，让硬件有拥有可回收和保护生态环境的作用，也有助于成本控制。

0-100km/h加速测试

由于电动车起步不需要“憋转速”，只要将宝马iX3调至运动模式，关闭ESP车身稳定系统，一脚“电门”到底即可“弹射”出去。而且这种“激烈”的推背感并不容易受到干扰，除非电量低，这点比起很多燃油车都有优势。整个加速过程也很线性，并且动力十分充沛，可以说电动车的性能甜点基本是“标配”了。官方0-100km/h加速时间是6.8秒，我们实测的时间为6.43秒，快了将近半秒，这个加速时间和宝马X3 30i相当，还是很不错的。

100-0km/h制动测试

电池的存在让很多电动车的体重飙升，想获得优秀的刹车效果，除了在刹车系统加把劲别无它法。宝马iX3也不例外。四条横滨ADVAN sport轮胎带来的抓地力不错，并且制动系统刹车力输出到位，实际给到驾驶者的主观感受也是如此。刹车踏板行程不长，制动过程平稳迅速，让人信心十足，最终获得35.86米的成绩也是相当优秀的存在，只不过车身姿态可以控制得更好一些。

噪音测试

没有发动机的存在，电动车怠速天生比较安静，因此隔音能力的好坏也会被放大，特别是跑起来对风噪路噪的隔绝，更能凸显其静音功力。通过测试，宝马iX3静止情况下，车内外噪音差值达到15.7分贝，车内属于安静范畴。跑起来的风噪和路噪也不明显，表现豪华车应有的水准，也优于燃油版车型。

对于宝马iX3，业内一直质疑它是油改电的身份，进而看衰其实际表现。从技术层面来看，采用了宁德时代的NCM811电芯，容量为74kWh，能量密度达到了154wh/kg，并且电池包的模组、电控、冷却甚至是箱体都是自己生产，组装也在沈阳工厂进行，以确保宝马对于安全的要求。可以看出，宝马iX3电池包横向有四层溃缩结构，包括镂空的两根纵梁，包体横向冗余空间，六根横向加强筋。按照宝马的说法，电池包不仅仅是电池包，还是底盘的一部分。

当然了，除了技术层面，我们还是以实测标准来考验它。先将宝马iX3充满电，记录下表显续航里程，然后调整驾驶模式至ECO PRO，并把空调和风量设定好，开始续航测试。测试方法如下：跑过一定路程后，将测试前的表显里程减去结束测试的剩余里程，最终得出减少表显里程。再跟实际行驶里程对比得出下降比例，算出实际续航里程是多少。

这里需要说明的是，虽然宝马iX3的NEDC续航里程为500km，但充满电之后会根据之前驾驶风格来判断表显续航里程。换言之，如果之前驾驶风格较为激烈，充满电续航里程就比500km要少一些。这次测试开始之前，充满电表显只有425km，就是这个原因了。

在综合续航测试中，我们实际行驶了115km，表显平均时速39.1km/h，表显平均电耗为13.8kWh/100km。这时候表显续航剩余324km，表显续航减少了101km。假设保持这个平均时速一直跑把电耗完，通过表显总续航和表显减少的距离之间的比例，算出实际总里程等于484km，几乎没有打折，这个续航结果确实令人惊喜。

我们发现，宝马iX3的行驶时间并不包括停车等待，也就是说在红绿灯拥堵等待的时间并纳入计算，所以即便我们行驶了4个小时，表显行驶时间只有3个小时，从而导致表显平均时速较高。经过计算，我们这次测试的实际平均时速接近29km/h。

对于宝马iX3的外观，失望的人不在少数，毕竟作为一辆电动车，一眼看过去确实少了几分新鲜感。整体延续了燃油版X3轮廓，仅在细节部位融入了新能源车的特征，需要你的慧眼发现它的不同之处。

这种情况也延续到内饰层面，你总会觉得眼前一切似曾相识，却又能找到不少花点心思的地方。还是那句：太熟悉以致于缺少兴奋点。就是那种不求有功但求无过的设计，不过这些都不重要，宝马向来是这样的，至少不会太跳脱而难以接受。

跟宝马X3一样，宝马iX3的座椅同样采用了Vernasca皮革包裹，手感不算十分细腻柔软，但包裹感和舒适性都不错，而且多向电动调节、可往前伸的腿托也为这张座椅加分不少。

我们可以看到，宝马iX3的车内空间并没有因为因为电气化而被侵占。行李厢良好的储物空间和平整的地台，最大可扩展至1600升，加上后排靠背4/2/4比例折叠、一键放倒功能以及电动尾门等，大大增强了实用性和灵活性。

这个问题得分别从智能网联和驾驶辅助两方面解答。宝马iX3搭载的车机系统为iDrive7.0，屏幕尺寸为10.25英寸，UI逻辑很清晰，响应速度及时，支持触屏、旋钮以及手势识别等三种操作方式，可以说它BBA三个品牌里最好用的车机。除了常规功能外，系统加入了天猫精灵、QQ音乐、西瓜视频等热门第三方应用，在车机互联本地化方面，宝马已经有了长足的进步。

至于驾驶辅助方面，宝马iX3搭载了BMW自动驾驶辅助系统Pro，这是宝马目前应用在量产车上的最先进的驾驶辅助系统。这套系统包含25个传感器、摄像头和雷达，能达成十余项丰富的辅助功能，不论是主动式巡航定速，城市拥堵，还是高速巡航，变道辅助等都没问题。

这套ACC是全速域的，带有车道保持功能，其启动逻辑与特斯拉、小鹏、蔚来这些领先的辅助驾驶比较相似，并且操作逻辑简单直观，许多操作都可以简化成一键激活，需要微调的话，进入iDrive有详尽的详细设定，说明在程序匹配上，宝马是做了一些工作的。在条件允许的情况下，让驾驶者可以在车道线清晰的高速和快速路上，在车速低于60km/h的情况下从方向盘上放开双手，并让车辆跟随前车自动行驶。

巡航激活之后，基本不会有压线、频繁修正方向盘的不稳定表现，应对大曲率弯道时也能跟随车道线行走。如果强行接管方向盘，你会发现跟你较劲的这股“劲”力道不小，所以说这套车道保持优先级还是挺高的。还有电容方向盘的加入，极大地提升系统的驾驶体验，当系统监测到双手离开方向盘超过15秒，驾驶员此时只需要皮肤轻轻接触即可，比过去转动较劲优雅多了。

还有一个罕见的自动变道功能，在高速公路或快速路上行驶时，驾驶员可通过拨动转向拨杆激活变道辅助功能，车辆将检测周围环境，满足车速超过70km/h、车道线清晰以及周围车辆不阻挡的情况下，可自动进行变道。实际变道表现也是相当老司机，只要条件允许，变道动作迅速干脆，几秒钟即可完成，比不少新势力都要果断。

不过这套驾驶辅助系统还是有一点小bug，一旦车道保持条件不满足会暂时退出，仪表盘上绿色放线盘指示变成灰色，但没有任何提示，低速行驶比较容易出现丢失退出的情况。另外，自动变道对道路要求仅限高速和快速路，在国道上哪怕速度超过70km/h也是不能激活的，这点需要驾驶者留意。

总结：

很多人对宝马电动车的印象还停留在i3和i8身上，诚然，这两位选手在那个造车新势力还能用手指数清的时期，体现出的前瞻性受到了广泛认可。但时过境迁，10年时间后，国内新能源市场已经发生翻天覆地的变化，可宝马新能源却原地踏步。

当同级的奔驰EQC和奥迪e-tron到来，才唤起宝马iX3这只装睡的狮子。可惜只能赶个晚集，而且没有采用纯电平台也被很多人吐槽，油改电的优缺点都比较明显。作为电动车，宝马iX3只能算是初级水平，电气化理念还不够彻底。相比特斯拉、蔚来这些车型，宝马iX3也不是一台根正苗红的新势力电动车。但它在自动驾驶、续航里程以及动力表现等，都有着不错的驾乘表现，加上宝马的运动基因得以保留。在降价7万元之后，在30-40万元区间内买豪华品牌电动车，宝马iX3开始变“香”了。（图/文/摄：太平洋汽车网 钟志涛）