2020年新车智能化程度调查报告

智能汽车总量已经达到了2020年上市新车的三成，那么作为消费者，我们在什么价位可以买到智能汽车？答案是不到10万就可以！

鉴于智能化配置主要集中在高配乃至顶配车型上，因此我们按照车系顶配价格将2020年上市的新车划分为6个价格区间，包括10万以下、10-15万、15-20万、20-30万、30-50万、50万以上。

对应2020年上市的智能汽车车系占比为33.58%，车型占比为19.11%的整体数据，15万以上的智能汽车车系占比全部高于整体平均数，10万以上的智能汽车车型占比全部高于整体平均数。

由于价格区间取自各个车系顶配车型的价格，因此实际对应的车系价格区间还会更低。也就是说，智能汽车相应配置已经普及到了10万元以上车型。

同时根据相应的占比情况，可以注意到目前国内市场是15万元以下的新车车系仍然是很庞大的一个数量级，这部分车型大幅拉低了智能汽车在整个市场上的占比。

具体到细分项目，智能驾驶需去到20万以上车系占比才高于整体平均数，15-20万区间略低于智能汽车整体的占比。而智能座舱与OTA则在10万元以上便高过了平均数，较智能汽车整体占比更为下沉。

可见智能驾驶系统的成本相对较高，对车系价格的区间更为敏感。而OTA更多与品牌整体战略相关，对价格区间的关联性最弱，各个区间的差异较小。而智能座舱在10万元以上便均高于整体平均数，相应配置的成本相对较低，价格区间下沉也最为直接。

整体趋势上看，智能汽车整体及细分配置均呈现出中间高两端低的局面，峰值占比均出现在15-30万的价格区间内。

其中，智能驾驶及智能座舱峰值价格区间在20-30万，智能座舱在这一价位更是出现了车系占比100%的惊人数值。而OTA及受制于OTA的智能汽车整体数值峰值出现在15-20万的价格区间。

目前，15-30万是各大品牌竞争的红海市场，也是最新技术应用的重点区间。15万以下市场竞争虽然激烈，但受制于成本，在最新科技配置的应用上相对弱势。

而20-30是成本限制与市场规模相对较为平均的一个市场，因而在布局智能驾驶及智能座舱上各大厂商也可谓是不遗余力。

对比OTA与智能驾驶、智能座舱的峰值数据，可以发现20-30万集中了更多豪华品牌及普通品牌的高端车型，而15-20万是普通品牌发力最为集中的区间。豪华品牌及高端车型在产品更新频率（换代等）上相对迟缓，因而在设计产品底层数据的OTA布局上也显得更为滞后。

基于同样的原因，在30万以上的价格区间，智能化程度反而呈现出下降的趋势。

为此，我们筛选了2020年上市新车中豪华品牌与超豪华品牌的相应产品，可以发现豪华品牌智能汽车车系占比为34.67%，基本持平行业平均数据。而超豪华品牌智能汽车车系占比仅为25.00%，远低于行业平均水平。

并且，这一现象也出现在了细分配置上，超豪华品牌在智能座舱、智能驾驶及OTA上配备率均低于行业平均水平。不过豪华品牌在智能座舱及智能驾驶配备率上超过了行业平均水平，较高的定价让豪华品牌在智能配置的配备上有了更多的余力。

不过在这一组数据中，车型占比却值得玩味。豪华品牌及超豪华品牌车型智能化占比与车系占比之差都相对微小，车系占比远低于行业平均水平的超豪华品牌，在车型占比上都已经超过了行业平均水平。高售价使得豪华品牌及超豪华品牌的中低配车型配置表现也都十分出众，配置差距更多体现在了一些豪华配置方面。

超豪华品牌一方面车型更新频率相对更低，另一方面也存在更多主打性能等特定属性的车型，对科技配置的需求度相对较低。而车系配置与车型配置微小的差距，证明在迈入智能化的车型系列中，超豪华品牌走的更加坚定，配备率因而也更高。

综合本章数据，新车智能化表现不完全取决于价格因素，而是受到了价格与市场规模综合影响。在整体智能化表现上，15-20万反而是智能化车系分布最为密集的价格区间。

不过，对比车型占比来看，在50万以下的价格区间与车系占比的走势基本一致，但50万以上的智能化车型占比远高于其他价格区间。在高售价区间对成本的考量相对更低，因而在智能化配置配备率上也实现了爆发式增长。

对比2020年上市的智能汽车车系占比为33.58%与车型占比为19.11%的整体数据，智能化配置配备率水平表现并不出色。可以想到很多品牌仅仅是为顶配车型配备智能化相关配置，以智能化作为噱头进行营销，主力销售车型并未配备相应配置。

那么，有多少新车车系仅仅是在顶配上炫技作为营销噱头？

在2020年上市的全部265个车系中智能汽车车系占比为33.58%，然而仅顶配满足智能汽车标准的高达28.09%，可以说绝大部分智能汽车车系能将相应智能化配置配齐的只有顶配车型。

其中，智能驾驶整体数据为68.30%，而仅顶配配备智能驾驶系统的占比为25.41%；智能座舱整体数据为86.42%，而仅顶配配备智能座舱的占比为3.06%；OTA整体数据为42.46%，而仅顶配配备智能驾驶系统的占比为1.77%。

可以发现，非顶配车型配备最多的智能化配置是智能座舱，由于成本影响相对较小，且实用性和对用户的感知度相对较高，智能座舱的普及率也已经达到了相当不错的水平。

其次是整体配置率相对较低的OTA，在非顶配车型上的配备率配备率反而不低。OTA也是仅在顶配车型上出现的最少的配置。OTA作为针对车系整体架构开发的功能，一旦完成会尽可能推广到更多的车型上，配备率越高对于厂家维护的相对成本反而越低。因而未来OTA出现在越来越多的车型上时，其在整个市场上的占比也会飞速提升，OTA已经成为了汽车产业即将大规模普及的一种新模式。

仅出现在顶配中最高的便是智能驾驶系统，由于成本相对较高，并且在当前环境和技术下实用性相对较低，智能驾驶是目前推广最有难度的一项智能化配置。

影响当下智能汽车总体占比的OTA，但从配备率上来看，推广难度最高的是智能驾驶。OTA一旦配备就会迅速普及到几乎全部车型上，包括低配车型。而智能驾驶在当前环境下，尚没能到达市场普及的拐点。

目前来看，市场表现最为成功的智能化配置是智能座舱。而市场前景最大的是OTA。智能驾驶目前仍然受制于环境和技术，距离市场普及还需时日。

通常，我们会把汽车的智能化、网联化与汽车的电动化联系到一起，但真的是电动车才有智能化吗？

在2020年上市的265个车系，共计1099个车型中，纯电动智能汽车车系占比为37.04%，而燃油车智能汽车车系占比为30.86%。虽然有一定的差距，但差值并不是特别大，燃油汽车的智能化发展同样迅速。

不过在车型占比上，纯电动智能汽车车型占比为30.22%，与37.04%的车系占比车距不大；而燃油车智能汽车车系占比为15.62%，与30.86%的车系占比有近一倍的差距。纯电动汽车中低配车型配备智能化配置的车型更多。

具体到配置方面，纯电动汽车在车系占比上仅OTA占比高于燃油车，智能驾驶、智能座舱均不及燃油车占比。但车型占比上，纯电动汽车三者均高于燃油车。

可见，燃油车存在大量将智能化配置堆砌在高配车型的情况，整体车型配备率并不高。

而纯电动车型智能化水平出现了两极分化的情况，一部分定位较高的纯电动智能化配备率很高；而另一部分纯电动车型定位较低，主要针对中低端短途代步市场，在智能化配备率上相对很低。

相对而言，48V燃油轻混车型的智能汽车车系及车型占比均遥遥领先，智能座舱车系及车型均实现100%配备。目前，推出48V动力车型的主力品牌是欧洲豪华品牌，尤其是梅赛德斯-奔驰。其总体样本量较少，而相应车型价格适中，因而智能化水平整体偏高。

而HEV非插电混动车型同样样本量很少，主要是日系品牌丰田和本田的车型，其在智能驾驶及智能座舱方面均表现十分出众，但由于均未配备OTA远程在线升级，因而智能汽车占比为0%。

类似的情况还有FCV氢燃料电池车型，由于仅上汽大通MAXUS EUNIQ7一个车系，全系配备了智能座舱及OTA，但并未配备智能驾驶系统，因而FCV氢燃料电池车型智能汽车占比同样为0%。

而PHEV插电混动表现相对均衡，由于定位处于中等水平，其智能化配置率略高于行业平均数据，整体数据仅次于纯电动车型。

但聚焦到新车绝对数值上，燃油车新车占据了2020年新车61.13%的车型，车型占比更是达到了71.06%。因而燃油智能汽车车系占据全年新车数量的18.87%，全年智能汽车有超过一半是燃油汽车。

近年来汽车电动化趋势发展迅猛，但延续百年的燃油车仍然占据了市场的主导，这一点不论是销量上还是推出的新车型上都未改变。

但同时也应该注意到，电动车已经成为了汽车市场不可忽视的一部分，并且其覆盖的市场广度不逊于燃油车。

并且纯电动车型在智能化方面更加脚踏实地，不论是在高端车型上真正推进智能化化还是低端车型务实的去智能化，很少出现单纯以营销为噱头的顶配智能汽车。

从广义上看，智能汽车能有形式在燃油、PHEV插电混动、BEV纯电动方面相当，在48V燃油轻混上甚至遥遥领先。但在智能化程度方面，纯电动车型发力更深。

由于高阶自动驾驶以及更丰富的智能座舱功能方面定义相对模糊，且数据难以精确，我们没有在智能化程度方面进行更深层的探讨，不过可以从整车OTA这一个角度“窥一斑而知全豹”。

在2020年上市的具备整车OTA的智能汽车中，仅有燃油和纯电两种动力形式。其中燃油新车车系占比为5.88%，而纯电动新车车系占比高达94.12%。如此悬殊的差距下，车型占比也基本雷同。

我们重新将目光聚焦回对比最强烈的燃油车和纯电动车，参考价格区间对比两种驱动形式智能汽车的占比情况。

众所周知，纯电动汽车因为动力电池价格昂贵，因而同价位下纯电动车型的定位普遍低于对应的燃油车，在这样的情况下，二者的智能化配置配备情况如何？

可以看到，燃油车对应的智能汽车整体分布与行业整体分布形式趋同。也正是因为燃油车在整体数量上的优势地位，主导了行业整体智能化的趋势。

而纯电动车型以15万元为分界点，上下呈现出巨大的数据差异，也正是纯电动车型两极分化的直接反应。

售价区间低于15万元的纯电动车型智能汽车占比仅在10%左右，较同价位燃油车有较大差距。在这一价格区间内，纯电动车型以微型代步车型为主，表现出强烈的去智能化趋势，以实用、性价比为主要卖点。

同时，在车型占比方面纯电动车型在全部价格区间内均高于燃油车，同时车系占比与车型占比的差值也基本小于燃油车。综合车型来看，在10-15万元的价格区间内，同样存在少部分主打智能化的微型纯电动车型，且这部分车型智能化配置比例相对较高。

而高于15万的价格区间内，纯电动车智能化汽车占比远高于燃油车，同样也远高于行业整体平均水平。定位较高的纯电动汽车，是发力智能化最深的一部分车型。

综合本章数据，我们日常将智能化、网联化与电动化并提，但他们之间并非完全挂钩，燃油车型在智能化方向上也进行了大量的努力，并取得了不错的成果。

但在智能化程度方面，以及对智能化的车型覆盖方面，纯电动车型做出了更多的努力，也是我们日常对纯电动车型在智能化表现方面评价更高的原因。

在汽车智能化的过程中，由于需要将车辆不同的控制域打通，同时加入更多的大功率用电设备，这就要求车辆需要有一个稳定的电源为整车提供能量，因而纯电动车型在智能化方面具有天然的优势。

不过，我们看到48V燃油轻混车型虽然总量相对较少，但作为一种“有大电池的燃油车”，48V车型智能化水平表现确实可圈可点。给燃油车配备一块较大的电池，将会是燃油车发展智能化的一大方向。

除了今年来持续升温的新能源，SUV被热议的时间更久，近年来更是在销量上已经比肩甚至超过了轿车。那么不同的车身形式，智能化水平有什么区别呢？

从智能汽车整体上来看，轿车智能汽车车系占比为35.85%，而SUV智能汽车车系占比为35.07%，车系总体数据上二者基本持平，轿车数据微高于SUV。而车型方面，轿车智能汽车占比为23.04%，而SUV仅17.61%，轿车的优势变得稍大了一些。也就是说轿车智能化配置下探更为明显，中低配车型配备智能化配置的比例更高。

从市场整体来看，SUV车型持续火热，而轿车市场处在不断萎缩的阶段。影响较大的一个趋势的，在急剧萎缩的微型/小型车市场上，轿车的可选车型已屈指可数，而衍生出的全新小型SUV却不断增多。

2020年上市的新车中，共有SUV新车车系134个，而轿车仅有106个，SUV新车推出速度已明显高于轿车。

在这样的市场环境下，各种定位的SUV可谓是推陈出新，种类繁多。而不断萎缩的轿车市场，仍然保持更新迭代的车型主要是已经久经市场考验，取得市场认可的车系。因而在智能化配置投放方面，这些成熟的车型在大改款以及换代时配备给多的智能化配置也就更加理所当然。

与之形成鲜明对比的是，MPV智能汽车车系占比仅18.18%，远低于行业平均水平。不过其车系占比达到了13.13%，车系与车型占比差值相对较小，也就是说MPV市场同样存在两极分化的现象，低端车型主打功能化和性价比，而高端车型在智能化方面发力较深。

而为数不多的主要面向乘用车市场的皮卡车型，其智能汽车占比为0%，这些车型主打的角度仍然并非科技与智能，而是各自独到的功能化。

具体到配置方面，智能驾驶、智能座舱及OTA的配备率水平与智能汽车总体趋势基本保持一致。三者的占比同样是智能座舱最高，智能驾驶居中，OTA最低。

其中SUV在智能座舱车系占比中较轿车表现出一些优势，可见智能座舱是新近推出的车型更热衷于配备的一项智能化配置。

可以看出，市场上主流的轿车和SUV在智能化普及方面表现的不相上下，智能化已经成为了不同车型共同的发展趋势。

不过，在定位更加细分的MPV和皮卡方面，智能化水平相对要更低一些。对于有特定功能倾向的市场，智能化的普及还较弱，智能化趋势仍然处于发展的早期阶段。

如果以品牌所属国归类，数据差异可谓是最大的一种。由于智能化很多与品牌或集团战略相关，每个国家品牌数量相对较少，呈现出来数据差异也最为明显。

其中智能汽车车系占比最高的是美国品牌，高达80%。尤其是在智能座舱及OTA方面，更是高达100%。2020年上市的美国品牌新车主要集中在通用集团及福特集团旗下车型，而处于转型期的美国品牌在智能化方面做得十分坚决。仅智能驾驶由于存在定位较低的车型，车系配备率降低至80%拉低了智能汽车的整体占比。此外，在车型占比上同样受制于智能驾驶的配备率，占比低至50%，但仍然是所有国家中占比最高的之一。

意大利品牌以42.86%的智能汽车车系占比居第二位，而其车型占比超过了车系占比达到了50%，与美国持平。由此可见，意大利品牌在智能化方面出现了较强的两极分化，部分车系几乎全系实现了智能化，部分车系则几乎没有智能化转型。鉴于意大利主要以超豪华运动车型为主，这样的现象也就不难理解了。

中国自主品牌智能汽车车系占比为40.32%，居第三位，比例接近意大利品牌。不过在车型占比方面仅18.53%，不及德国居第四位。这样的数据也表明，自主品牌在中低配车型上配备智能化配置的比例相对较低。由于中国自主品牌面对的是本土市场，相应的车型及在特别的细分市场推出的车型也更多，因此中国自主品牌主流消费市场的智能汽车占比事实上会更高。

我们将自主品牌中造车新势力品牌单独进行统计，其智能汽车车系占比有所提升，以57.14%仅次于美国。不过在车型占比方面，43.82%的数据已经逼近美国和意大利品牌。从智能汽车车系、车型占比差值来看，造车新势力品牌分为了两大阵营，一波以智能化、电动化为主打方向，其推出的新车智能化配置占比较高；而另一波则主攻中低端市场，以实用性、性价比作为主要的卖点。

另外，单独看配备了整车OTA的智能汽车，中国造车新势力占据了主要的份额，以蔚来、小鹏、理想等为代表的造部分车新势力品牌已经成为汽车智能化的排头兵。

排在中国品牌之后的是德国品牌，其整体数据趋势是最接近行业平均水平的，可以说德国品牌车型的体系相对而言比较均衡。此后，韩国和瑞典智能化配置水平相当，主要的差距集中在OTA配备比例相对较低。

日本品牌智能汽车车系占比仅3.85%，可以看到日本品牌在智能驾驶及智能座舱方面表现都处于较高的水准。不过推出新车最多的丰田集团和本田集团均没有提供OTA功能。日系品牌智能汽车的占比主要来自日产在智能化方面的布局。

而法国品牌和英国品牌在智能化水平上表现最差，智能汽车占比均为0%，且不仅未提供OTA功能，在智能驾驶和智能座舱的配备率上也处于较低的位置，不及行业整体平均水平。

虽然差异明显，不过以品牌所属国分类的数据并没有很明确的规律可言，代表的更多是各个国家相应品牌及集团在智能化战略步伐的快慢，与其市场表现等并没有太强的关联性。

表现较为明显的是美国品牌和中国自主品牌在智能化方面的步伐较快，中国自主品牌由于样本构成更为复杂，数据表现方面不及美国品牌，但尤其以步伐造车新势力为代表的中国自主品牌在智能化方面已经成为了全球智能化转型的排头兵。

以价格区间为标准，可以更加直观的反映出智能化水平的差距。

对比自主品牌与海外品牌在不同价格区间中的智能化水平，可以看到自主品牌在各个区间内智能汽车占比全面优于海外品牌，不仅表现在车系占比上，车型占比同样全面占优。

具体到配置方面，自主品牌在OTA配备方面有着最大的优势，而在智能座舱和智能驾驶方面，自主品牌和海外品牌在不同价位的对比更有胜负。

一方面，这同样是由于面对本土市场，自主品牌在不同细分市场布局了更多的特定车型，样本的复杂性影响了数据表现。

另一方面，也是由于自主品牌在高端化方面的表现有所欠缺，自主品牌品牌向上仍然是我们必须直面的问题。好在在电动化、智能化、网联化的大趋势下，我们看到了自主品牌突破价格瓶颈，品牌整体向上的打好局势。

自主品牌的品牌向上是大家长期热议的话题，虽然步伐相对迟缓，但自主品牌近些年来的整体提升我们有目共睹。

在汽车产业智能化转型的百年机遇面前，自主品牌已经成功的成为了先行者和引领者之一。智能化也有望成为自主品牌重新崛起的一个新的机遇。

2020年上市的全部新车中，智能汽车占比达到了三成，这是一个让人稍微有些惊讶的数字，不知不觉间，智能汽车已经真的来到了我们身边。

尤其让人惊讶的是，智能驾驶和智能座舱的普及率已经达到了七到九成，而OTA也正以惊人的速度快速的发展着。

随着我国将智能网联汽车纳入《2021-2035年新能源汽车产业发展规划》，中国主推的C-V2X成为世界最主流的车联网技术，智能汽车将迎来新一轮的快速增长。

尤其是在我国强大的基础设施建设能力的加持下，C-V2X最终标准一旦确定，智能网联汽车的发展将呈现出爆发式增长的局面。

而有幸在智能汽车领域走在世界前列自主品牌，也将有机会借智能化浪潮迈上新的高度，自主品牌品牌向上将不再是可望而不可即的高地。

在刚刚发布的《2021-2035年新能源汽车产业发展规划》中，我们看到我国将着力发展行业标准的制定和法规的完善。中国作为5G技术全球领先的国家、C-V2X专利数最多的国家，在智能网联汽车领域已经走在了最前列。一旦中国标准成功输出成为全球相关技术的行业标准，对中国汽车产业乃至交通出行产业的话语权将会产生十分积极的作用。（文：太平洋汽车网 郭睿/黄恒乐）