10多年前就玩过 为什么新能源车换电模式又火了？

上周，蔚来汽车又双叒叕成为舆论焦点，因为正式上线的电池租用BaaS（Battery as a Service）服务被网友吵翻了：虽然买车不用买电池，但每月要花费980元为电池进行爱的供养，最终还不属于自己的………

这是汽车行业内今年最火的车电分离模式。按照蔚来的说法，BaaS是让汽车动力电池回归到能源本质，虽然电池所有权不归你，但当快没电时，你可以优雅地把车开到换电站，几分钟的时间就能让车满血复活，速度堪比加油……

所以即使争议声音再大，还是击退不了蔚来的满满自信。而且从宏观角度来看，车电分离+换电方案是一件政治十分正确的事情。

今年以来，车电分离、换电模式越来越“受宠”，国家层面陆续出台了一系列政策：

4月，最新的全国新能源汽车补贴政策发布，并规定新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)，而“换电模式”车辆不受此规定限制。

5月，换电站作为新基建的重要组成部分，被写入《政府工作报告》。同月22日，工信部最新一批申报车型公示中，第一次出现了换电型纯电动乘用车的新产品名称，包括一款蔚来ES8、两款蔚来ES6。

7月，工信部副部长辛国斌在国新办发布会上细数了车电分离的七大好处，听着还真香。

●2008-2012年：换电模式萌芽

事实上，无论在国外，还是国内，换电模式都不是什么新鲜事物。

早在2008年，所谓的换电模式就由一家以色列公司——Better Place开创先河，当时联合雷诺专门打造了10万辆可换电的Fluence ZE电动车。商业模式与蔚来相似，用户可以买车租赁电池，然后在“电池屋”换电。

但一般的电动车在2008年那段时间就像珍稀物种，更别谈换电版的雷诺Fluence ZE。后来，Better Place因为新车规模小，运营成本大（一座电池屋建设运营成本高达数百万元美金），被迫在2013年倒闭。

同年，特斯拉也宣布开展换电试点项目，后来马斯克发现换电成本过高，一年后便宣告换电项目夭折，机智的他认为还是超级充电桩推广价值更大。

在国内，国家电网在2007年左右就提出过“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营模式，基本思路是买汽车的用户不用付电池钱，省下的钱在国家电网换电。

那么，既是能源供应方，也是换电运营商的国家电网蚕食了主要的营收利润。这种带有垄断性质的操作显然已触动了车企的神经，再加上政策不给力，国家电网的换电模式慢慢淡出大众的视野，同时转向如今大家普遍接受的充电桩。

2012年，国务院审议通过《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，但文中没有对换电模式进行阐述，业内解读这是直接将换电判了“死刑”。

●2016年-至今：换电模式二次重生

不过，野火烧不尽，春风吹又生。这股春风正是疯狂暴增的电动车网约车、出租车，充电慢、数量少、等候时间长的充电桩难以满足大量的充电需求。

2016年，作为B端销量大户的北汽新能源想到了换电模式，联合专注换电服务的奥动新能源等公司，开始面向出租车市场推广换电模式；2018年面向私人用户推出换电模式以及“车电价值分离”的换电版EU300。

如今（截止2020年6月），北汽新能源已在全国建立了187座换电站，运营的换电车辆达1.8万辆，大概3分钟就能完成整个换电过程。

相较于北汽新能源长期主攻B端，蔚来则是真正向C端用户全面铺开，从服务形式来看，都采用了车电分离+换电的方案，也只需几分钟的时间即可完成换电。

不同的是，蔚来的车电分离BaaS方案引入了电池资产公司，体系、流程更加完善：

在采用BaaS模式下，蔚来全系新车立减7万元，车主仅限有电池使用权，所有权归蔚能电池资产公司所有。

蔚能电池资产公司由蔚来、宁德时代、湖北省科技投资、 国泰君安合资成立，承担着电池采购、供应、拥有者以及技术提供方的角色。

蔚来则会被蔚能电池资产委托运营电池，其中现存的143座换电站是BaaS模式的重要服务载体，可以对电池集中管理、监测，削峰填谷降低成本。

可以看出，作为换电模式的佼佼者，北汽新能源、蔚来都能总结出一套经验来。它们的模式中既有车企、电池公司，也有投资公司、能源技术服务公司参与，整合出一条电池供应、管理、运营甚至回收生态价值链，为换电模式带来更多的玩法。

两者前不久还一起牵手中汽中心等组织制定了首个国家级电动汽车换电标准。随着标准即将出台，换电模式作为新能源汽车产业发展的下一个“风口”已经日渐明晰，换电的浪潮正猛烈地朝我们袭来。

眼下，除了蔚来、北汽外，吉利、荣威、力帆等车企均已将目光瞄向换电：力帆在2016年就开始对分时租赁新能源汽车提供换电服务；吉利最近正准备筹建名为“易易换电”的换电技术服务公司；上汽R标荣威的电动车也将支持电池可充、可换，Ei6、R ER6换电版最近已在工信部进行公示。

正如辛国斌副部长所言，车电分离+换电模式可以被列出一大堆好处来，最直观的莫过于是降低购车成本。

以蔚来BaaS模式为例，扣除7万元电池价值后，ES6最低也只需27.36万元，让更多人能轻松敲进蔚来NIO House的大门。

不过每月还需要支付980元服务费，非服务无忧用户另须支付每月80元保障费用。如果车主一直支付服务费，在不考虑贷款利率等情况下，大约7、8年后，这笔总费用就会超过常规的整车购买方式。从长远看，车电分离对消费者来说，并不划算。

车电分离最核心的优势是换电模式所带来的高效补能、灵活用电、集中管理，正好与充电桩形成互补。

蔚来目前最走量的车型ES6在快充时，84kWh电池需要用50分钟充至80%，1个半小时充满。如果放在旅行等特殊场景下充电，分分钟会被不耐烦的丈母娘吐槽。

相比之下，换电只不过需要几分钟的时间，同时还能因应出行需求变化，换上更大容量的电池。电池技术更新后，车主也能立即享受技术升级的红利。

总之，蔚来的电池可充、可换、可升级。从蔚来品牌成立之初就立下这样的设定，公私充桩、换电站、移动充电车这些能想到的补能方案，蔚来都在逐一扩充。

这正是蔚来一直主张的用户运营思维，你们不是因为电池苦恼已久么，不是调侃电动车是电动爹么，这回全给你们解决了。电池可买可不买，可充可换可升级，焦虑自然就少了。

不过，真正要将换电模式普及，或者实现盈利并不容易。首先是电池规格、标准的统一，像蔚来ES6、ES8就要采用同款电池。一旦想把蛋糕做大，把换电站开放给其他品牌，前提就要统一标准，这放在千差万别的C端更难以实现。

其次，换电模式需要车企重新研发换电版车型，大到改变底盘结构，小到更换电专用螺丝，必须要耗费一定的人力、物力。

另外，换电站的造价也不菲，北汽新能源单个换电站的投入大概为300万元左右，占地面积大约为5个停车位。这笔投入并非所有车企都能消耗得起，也不是所有造车新势力都能像蔚来一样为换电站疯狂烧钱，并且在未达到一定规模时，忍受亏损。

基于换电模式的好与坏，其实最理想的应用场景是网约车、出租车、轻卡或其他商用车领域，它们可以做到品牌集中，车型布局、电池规格一致，更具可操作性。

同时，对于这些的哥和货车司机来说，时间就是金钱，换电无疑是最优解。北汽新能源曾表示，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%，部分换电站在两年半后就能收回整个成本，这是真正的双赢局面。

虽然换电成为香饽饽，但别忘了充电桩也是国家重视的新基建。对于换电与充电的关系，李斌在蔚来BaaS发布会上给出了一个生动的比喻：充电相当于高考标准考试，换电相当于奥赛金牌，我标准考试已经是学霸了，再有个奥赛金牌，那是不是大学随我挑呢？

充电与换电并不是对立存在，充电是基础，换电是升华。

有数据指出，截止今年6月底，全国各类充电桩保有量达132.2万个，但新能源车保有量已高达400多万辆。另有数据统计，全国只有40%-50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩，充电桩与新能源车的配比显然还远远不够。

此时大举兴起的换电站作为补充，能给予消费者一种新的选择方案，确实有一定的可行性。但成本、标准问题，又制约着换电站的大范围推广。

就好像曾经的功能手机充换电并行，到现在智能手机只能选择充电，各大厂商不可能做到电池、空间布局的统一。如果单纯以智能手机作为参照物，电动车或许最终都会以充电为主，换电乃是锦上添花。（文：太平洋汽车网 曾惠君）