见证 | 混改江淮/入股国轩 认真的大众太可怕！

自大众汽车进入中国市场的那一刻起，就注定了要做历史缔造者和野心梦想家：

1983年，一辆CKD模式生产的桑塔纳成功下线，宣告中国第一辆合资轿车的诞生。

2017年，江淮大众成立，大众成为第一家在中国拥有三家合资企业的外资车企。

2020年5月28-29日，大众分别拿下江淮、国轩高科，成为第一家参与国有企业深度混改，以及直接持有中国动力电池制造商的外资车企。

30年多前与现在相比，车企竞逐的“赛道”已切换到新能源车，但不变的是大众狼性依旧，脸上一样写满了“称王”的野心。

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即使受全球疫情拖累，大众集团第一季度现金流跌至负25亿欧元（约合负192亿元人民币）的情况下，大众的野心还没被浇灭，没忍住要了21亿欧元（约合160亿元人民币）“买买买”：

5月28日晚，大众宣布向中国动力电池制造商——国轩高科，投资约11亿欧元，获得后者26%的股份，并成为其大股东。

5月29日早上，大众与江淮在人民大会堂签署战略协议，宣布投资10亿欧元，获得安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持江淮大众股份至75%，变革合资企业管理模式。

正如前面提到，江淮大众早在2017年便正式成立，但相比上汽大众、一汽-大众，它却活得像个“小透明”。

2018年，江淮大众的首款量产车思皓E20X生产下线，但据闻是江淮新能源iEV7S的换壳车，大众并不满意其品质，于是拖了整整一年才在2019年上市。截止2020年4月，其累计销量并未超过2000辆。

更惨的是，大众原本计划在2021年前引入电动化的西雅特拯救江淮大众，但因为集团战略调整问题，在今年5月初宣布被迫终止，当时有人还猜测江淮大众有可能“英年早逝”。

当我们以为这就是江淮大众的结局，事情却有了反转。5月20日接连几日，江淮汽车股价一路暴涨，甚至多次涨停，原因是投资者吃了“大众将参与江淮混改”的瓜。

与江淮一样涨停的还有国轩高科。不过早在去年4月和今年1月、4月已传出大众将收购国轩高科的消息，后者股价应声狂飙。

再到5月29日，大众正式官宣收购江淮、国轩高科当日，双方股价在一开市均涨停。

在此前，江淮市值还不到100亿元人民币，如今在大众的光环下，市值已突破171亿元人民币，这令还在仓底的友商们情何以堪？

看到这里，可能有人会问：“为什么大众偏偏不增持上汽大众、一汽-大众，反而看上最没存在感的江淮大众？”

第一，我们从打响合资股比限制取消的第一枪——华晨宝马看到，外资增持前提是双方实力悬殊，这在上汽大众、一汽-大众身上并不成立。而江淮大众相对弱小得多，大众更容易从其身上夺得控制权。

第二，大众在欧洲等地区因“排放门”交亿元罚单交怕了，另一方面是国内双积分政策愈发严苛，双重压力都在迫使大众快马加鞭地向电动化转型。

根据先前大众公布的电动化战略，大众计划到2025年推出80款全新电动车型，实现年产电动汽车300万辆，其中基于MEB平台打造的电动车为100万辆。2028年，大众规划其电动车总产量达到2200万辆，其中中国市场将占据超过一半的规模。

显然在未来，光靠大众现有的一汽-大众佛山MEB工厂（30万辆）和上汽-大众安亭MEB工厂（36万辆）还远远不够。

作为第三家合资车企的江淮大众理所应当地成为大众All In新能源的着力点。按照规划，大众将为江淮大众建立和完善电动汽车工厂和研发中心，同时引入MEB平台，到2025年推出5款纯电动汽车。

至于在产品端，我们大概可以设想这样一幅蓝图：江淮大众预计会承接ID系列低端化的使命，目标瞄准中低端的自主品牌。

而上汽大众、一汽-大众的新能源车就继续坚守中高端市场，狙击特斯拉和其他合资车企，最终上汽、一汽、江淮三大体系形成三足鼎立的阵列，层层收割用户。

最后一个大众参与混改江淮原因很有可能是觑觎商用车。毕竟大众在2017年江淮大众成立时，就曾经传出立flag“在中国生产大众商用车”。

恰好江淮在客车、卡车等商用车领域也有所布局，根据数据显示，江淮商用车销售258332辆，同比下降2.51%，相比乘用车的162374辆还多。大众与江淮控股在关系更加密切的基础上，商用车这flag又可以自信满满地立起来了，说不定还会顺应趋势，将商用车也转变为电动化。

无论在电动乘用车和商用车领域，大众与江淮的合作都充满着想象空间。这么想，是不是觉得大众花的10亿欧元超值了？

有人欢喜，有人愁。当大众汽车董事会主席迪斯博士在庆贺这笔买卖有多划算时，江淮的掌舵者安进内心估计异常复杂。

去年，华晨宝马成为首个打破外资股比限制的合资车企，华晨悲情收场。在外界看来，时任董事长的祁玉民不得不为此背“锅”。

历史总是惊人的相似，63岁的安进同样面临退休年龄的红线，在他带领下的江淮开创了汽车国企混改引入外资股份的先河，这口“锅”恐怕比祁玉民背的还大。

图左为江淮控股董事长安进

2019年，江淮汽车总销量42万辆，其中乘用车16万辆。而在2016年巅峰时，这两数字分别为64万辆、37万辆。

2019 年，江淮汽车扣非净利润 -9.78 亿元，算上约 11 亿元政府补贴，才勉勉强强盈利1亿元。而在因大众入股传闻之前，江淮汽车市值还不足100亿元人民币，相比 2015 年最高值跌去了65%。

最终还得沦为题蔚来代工，目前，江淮的总年产能为80万辆左右，按照年销42万辆的销量来算，空置率高达50%。

江淮要想改变萧条现状，除了大刀阔斧的改革，也只能被借此次混改机会，让大众亲自把自己扶起来。这样的“一扶”，无疑对江淮而言意义非凡，包括技术、管理、销售等方面都会迎来新机会。

此前，江淮汽车引入了大众VDA管理体系，2019年11月诞生的嘉悦A5卖点正是“大众质量管理体系认证”、“大众（江淮大众）专家进行调校”等。如今，江淮就能名正言顺地与大众捆绑起来，光凭这一点就能终端的销售们吹上一天。

因此，被大众入股的江淮何尝不是碰上了一件幸运的事。

作为参考，宝马增持华晨宝马股权至75%后，带来了iX3、X5的国产，去年还登顶豪华车销量榜，净利润为67.62亿元，同比2018年的58.21亿元，增长16.18%。粗略地掐指一算因股权变化，华晨相比2018年少赚了12亿元左右。

当然，大众与江淮的情况更复杂，还牵涉到混改，未来就看大众如何帮助江淮以及江淮大众扭转乾坤了。

宁德时代与比亚迪在抬杠 国轩高科却成赢家

在官宣入股江淮的前一晚（5月28日），大众还花费了11亿欧元，拿下动力电池商国轩高科的26.47%股份，成为第一大股东。

值得注意的是，双方还将合力研发动力电池，而且此次合作将不会影响大众与其他合作伙伴的关系。

这意味着大众能亲自掌握动力电池的供应，最大限度地降低造车成本，这正是新能源车普及的重要前提。

根据SNE Reasearch数据显示，2019年，宁德时代、比亚迪、国轩高科动力电池出货量分别为32.5GWh、11.1GWh、3.2GWh，同比增长分别为38.89%、-5.93%、0%。前二者的装机量分别是国轩高科的10倍和3倍之多。

与宁德时代、比亚迪不同，国轩高科主打磷酸铁锂路线（也有三元锂电池量产），更偏向供货于商用车。

如今，成功抱上大众“大腿”的国轩高科正迎来了高光时刻，得到资金支持的它将继续坚持磷酸铁锂与三元锂两条路走。

国轩高科表示，本次收购的募集资金将用于新建国轩电池年产16GWh高比能动力锂电池产业化项目、新建国轩材料年产30000吨高镍三元正极材料项目以及补充流动资金。

生产出来的电池将供应给大众在中国市场的纯电动汽车及MEB平台产品，光靠这层供应关系，也能养肥自己。

有意思的是，宁德时代、比亚迪此时还在为针刺试验而隔空互怼，殊不知国轩高科已经悄然引发一场行业巨震。　　

毫无疑问，大众、江淮、国轩高科三者都是互利共赢，但真正幕后最大的赢家是安徽省。作为一个存在感不高，且汽车产业不算庞大的省份，安徽省在新能源车“换道超车”的机遇下，早已明白什么叫爱拼才会赢，并且付诸行动。

去年，总部位于安徽省的奇瑞引入了“五道口”的战略投资，勇敢迈出了国企混改的关键一步。

今年2月，安徽合肥市百亿战略投资蔚来汽车，蔚来中国总部正式落户合肥。

如今，安徽又吸引了大众加码进驻，甚至还高喊着要帮助安徽省打造成“全国电动出行的重要产业基地”，这句话对安徽意味着什么？

2019年，广东省以310万辆成为全国汽车产量最大的省份，其次是吉林、上海、湖北、广西、北京、重庆、河北、天津、浙江。而安徽省全年生产92.1万辆汽车，十强不入，与第十名的浙江省还差8万辆左右。

大众之于安徽就等于久旱逢甘霖，连同江淮、奇瑞、蔚来+国轩高科足成4+1联盟，为当地新能源汽车产业添砖加瓦。今年4月安徽省还定下了今年全省生产汽车90万辆以上，汽车主营业务收入2500亿元左右的目标。

只不过，隔壁的上海却在笑而不语，随手就亮出特斯拉这张王牌，安徽省可不能比，不能比。

一见钟情，继而情深一往，是大众-江淮模式的浪漫诠释。加上配套供应角色的国轩高科，三者之间形成闭环，各取所需。

大众既有现成的产能，也有上游的电池配套，在中国电动化进程获得了新支点；江淮混改后拥有了大众的技术加持，何尝不是勇敢的开始；国轩高科再也不愁销量，光靠MEB车型就能轻松把钱赚，也有了回击宁德时代、比亚迪的底气。

这样铁三角的组合为合资车企创造出新的玩法，以强带弱或许是未来新趋势。（文：太平洋汽车网 曾惠君）

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