有套件更有实力 试驾新款CDX Hybrid A-Spec版

曾几何时，我听说过这么一句话：“越豪华越不实用”，回想起某些豪华甚至超奢品牌推出的车型，似乎还真的有点道理，正当我以为这又会是一条“车界定律”的时候，我遇上了广汽Acura CDX，是它告诉了我何谓“豪华与实用并重”。其实在以前，我就跟老款CDX有过一段较长的相处时间，当时的它就是一款很有诚意的车，所以当中期改款并且追加了A-Spec版的新款Acura CDX上市之后，我就迫不及待地想试一试它了。

备注：今天咱们试驾的车型是广汽Acura CDX 2.0L 创享·A-Spec运动款 Hybrid版。

（8分钟带你试驾新款广汽Acura CDX Hybrid A-Spec版）

我的同事博文早前已经针对过该车进行了较为详尽的静态解析，想了解更多的朋友不妨点击下方图片进入链接。

先说一句结论：“这是一款连普通消费者开起来都觉得很正常的车。”相信此时会有很多人会问，“什么叫正常的车，难道市面上还能有不正常的车？”实话实话，确实是这样的，目前有不少的厂商因为技术或者成本等等的问题，它们所推出的新车开起来其实并不怎么样。就笔者个人的了解而言，在百万元级别以下这种情况都不少见，便宜的有不好开的，很贵的同样也有不好开的，开起来很正常并且给人很自然的车始终是少数的存在，而广汽Acura CDX正是这少数中的一员。

这款车的方向盘手感可以给超高的评价，首先是方向盘没有太浓郁的“电子味”，它的阻尼、路面反馈和回正力矩都很优秀，这让人很容易就对这款车产生好感，假如你是位喜欢驾控的玩家，那这种好感的增长只会更加明显。

在低速阶段，方向盘手感很轻盈，驾驶者无需太费力就能转动方向盘，这对于用车环境经常在市区甚至拥堵路面的用家来说是个好消息，但难得的点就在于，虽然这副方向盘在低速时候偏轻，但它并不是一味地“虚轻”，出色的阻尼、回正力矩和随速随角度增益调校使得方向盘此时仍有着一定的“韧性”。

方向盘随速随角度的增益线性、自然，不会出现方向盘手感轻飘飘或者突然加重的感觉；回正力矩适中，不会出现“抢方向盘”的情形；方向盘的虚位较少，配合上车辆精准的转向，这让你的驾驶信心很足。

方向盘的手感在中高速阶段会稍稍偏沉一点，这或者是考虑到该车的定位、受众人群甚至是潮流趋势的缘故，因为现在越来越多的消费者喜欢这种偏沉的方向盘手感，他们认为这就是“稳”。

实际上，新款Acura CDX Hybrid A-Spec版上面的这种方向盘手感建立特性我个人是很喜欢的，阻尼、反馈、沟通感、回正力矩以及随速随角度的增益都表现良好，但假如随速随角度的增益幅度可以再大一点那就更好了。该车方向盘的调校，放在同级别之中是相当突出的，第一不敢说，但肯定在第一梯队，你甚至可以拿它来越级比较。还是那句，如果你是个喜欢驾驶的玩家，那这幅方向盘的手感你很快就会喜欢上的。

不知道是这款A-Spec版的缘故，还是因为太久没有碰CDX而造成的认知偏差，笔者个人认为新款CDX Hybrid A-Spec版的悬挂会稍稍偏硬朗一点，这套“ADS全时自适应减震系统”大有韧中带硬的既视感，驾驶者与路面的沟通感还是很强的。

悬挂对小颠簸的过滤当然是很轻松的，SUV较长的悬挂行程已经足矣应付这种小场面，但重点是悬挂的释放和回弹是干净利落的，所以不会有太多的余震传至车厢之内，所谓“放得开收得快”。

底盘给人一种很“整”的感觉，毕竟新车的售价已经来到这个价位，这种感受的出现我认为是合理且必要的，不然何来高级感可言。此外，新车在过弯的时候，侧倾抑制做得很好，悬挂的支撑性也很足，笔者尝试轻度绕桩跑法，发现该车在来回摆弯的时候也不会有太明显的“船感”。

新车前后桥的调校平衡又不失运动感，推头的现象很轻微，考虑到这是一款SUV，笔者认为如此的表现是值得好评的，此外该车的转向稍稍偏一点转向不足，车尾的跟随性很好，在过弯的时候，车尾的表现可以说是一蹴而就，丝毫不拖沓。

广汽Acura新款CDX所搭载的动力总成跟旧款是相同的，这是很多中期改款车型的常态，但笔者相信肯定会有“keyboard man”出来吐槽或者调侃。然而动力总成假如做得足够优秀的话，那它无疑是经得起时间考验的。

毫无疑问，这款Acura CDX所搭载的这套2.0L i-MMD混合动力系统就是一套极其优秀的动力总成，它一点都不过时，甚至可以说是领先级别的。至于1.5T的那套动力总成，由于本次笔者未能有试驾的机会，所以暂且放下不表，未来有机会的话，我也会帮大家来试一试它。

回到这套2.0L i-MMD混合动力系统之上，它主要由2.0L阿特金森循环DOHC i-VTEC发动机、高功率电机、发电机、PCU控制单元以及锂离子电池组成，综合最大功率215ps。由于这套系统在很多情况下都是靠驱动电机来驱动车辆的，所以该车在低中速时期的加速感可以说是非常强劲了，尤其是在城市中行驶，想要超车变道简直是易如反掌，红绿灯起步时地板油，迅猛的瞬间加速足以让你贴着椅背行驶（不鼓励大家在道路上飚车，此处仅为夸张的修辞手法，想开快车请下赛道）。

至于它的高速加速表现，笔者认为也是足够的，起码在法定限速的范围之内，这款车在高速上的驰骋能力是不会让人失望的。官方公布该车的零百加速成绩为8.6秒，但因为其初段迅猛的加速能力，所以在主观上给人的加速感会更强烈一些，也相信这样的成绩对于绝大部分的消费者来说已经足够了。

理论上，这套系统有三种运行模式，它们分别是纯电驱动模式、混合动力驱动模式以及发动机直连驱动模式。在低速行驶的时候，该车就是纯电驱动模式，汽油发动机并不启动，发动机更不直接驱动车辆，所以与发动机相连的离合器是脱开的，此时的车辆是靠驱动电机来驱动的，而能量的来源就是车载的锂离子电池组。

在加速的时候，车辆就会切换为混合动力模式，但车辆也并非由电动机和发动机两者合力驱动，而是发动机带动发电机，发电机再给电动机供电，此时与发动机相连的离合器依然是脱开的，大家不妨将这种状态通俗地理解成“增程式电动车”。虽然这个过程中有一定的能量损耗，但电机瞬发且持久的扭矩特性已经可以很好地满足车辆的加速需求。

在高速巡航之时，连接发动机的离合器正式联结，动力完全由发动机提供，此时高效的2.0L阿特金森循环发动机就能很好地发挥它的作用，从而带来更省油的效果，这个时候驱动电机和发电机都处于待机的状态，当你需要急加速或者做其他操作的时候，这套系统又会智能地帮你切换运行模式，这一切全靠动力控制单元PCU来控制。

当然，对于绝大部分的用户来说，他们其实无需弄清楚这套系统的运行模式或者逻辑，智能的控制单元自然要起到它该有的作用，你只管开就是了。与此同时，该车只提供了两种驾驶模式给驾驶者选择，它们就是COMFORT和SPORT模式，就是这么简单，不弄那些花里胡哨的东西。

更值得一提的是，切换驾驶模式的交互方式是大旋钮，而这个旋钮就醒目地设置在中控屏幕的下方，驾驶员轻而易举就能触及，当你偶发性地想要驾驶激情，一扭切换至SPORT模式，想要舒适，再一扭就切换回来，盲操的同时仪表盘也会有相应的显示，别说有多方便了。

其实很多时候，所谓的驾驶激情就是“神经”的那么一瞬间，驾驶模式的切换假如慢一点或者是麻烦一点，那刚才的激情很可能就稍瞬即逝，这不得不让我回想起某自主高端品牌的驾驶模式切换，切换模式是“无极”的，再配上有卡顿的模式显示（切换模式时仅会在中控屏幕显示），你很难很快就切换到自己喜欢的模式上面，而CDX上就不会出现这种情况。

在SPORT模式下，车辆会触发它的“模拟声浪”功能，从鄙人的“木耳”收到的信息判断，它的模拟声浪模拟的应该是V6发动机的声音，虽然实际上两者之间还是有差距，但它既能自嗨又不扰民，也不失为一石二鸟之计，毕竟这款车还是家用定位，并不能性能车，只不过它的运动属性可能会更强一点罢了。

与此同时，在这个模式下，油门的响应会更加积极、悬挂会更硬以及方向盘会更沉，从而让驾驶者拥有更沉浸的驾驶感，配合上模拟声浪，车内的驾驶氛围自然就浓郁了起来。

倘若你只想安静舒适地驾驶，那不妨就切换至COMFORT模式之上，在这个模式下不会有模拟声浪，油门的响应也会稍微柔和一点，但绝对不“肉”，也不慵懒（其实SPORT模式下也不会太灵敏，驾驶起来依然很顺很自然）。其实不管是COMFORT还是SPORT模式，它们油门踏板的反应都是很跟脚的，绝对称得上是随踩随有。

刹车的脚感同样可以给好评，由于这款是混合动力车型，所以它的制动由电制动+机械制动组成，目前很多混动车型它们的刹车脚感并不好，无外乎就是不线性、初段来得急但后段又有点肉、初段虚位大后段又突然来得快这几种常见情况，但Acura CDX混动版上面的这副刹车脚感就表现得自然很多，其电制动和机械制动的衔接做得很好，基本上全段都可以保持较强的制动力，并且同样是随踩随有的状态，踩多深制动力就有多强，根本不会让你有刹不住的感觉。

最后想说一说这款车的隔音以及它的音响系统，首先可以肯定的是，已经来到了这个价位了，那么该车的隔音静谧性也不会差到哪里去，何况它还配备了主动降噪功能，所以它的风噪、胎噪和路噪都控制得比较好，假如要较真的话，那可能就是底盘的隔音还有提升空间，行驶时还能偶尔听到细微的石子敲击声。至于这款车的音响系统，本次的试驾车型配备了12个扬声器，音效表现很不错，配合上较为出色的隔音静谧性，这款车的音乐享受其实可以很不错（尤其是晚间在COMFORT驾驶模式之下）。