620km长续航如何炼成？ 探秘荣威R ER6三电系统

对于车辆续航能力提升的帮助，间接层面是提高电机的效率，节省能耗，而直接层面无疑就是加大电池的容量。
基于留给电池组的体积并没有发生太大的变化的情况下，要想提升容量，那么改善体积密度绝对是首选。

主流车用动力电池的发展思路是从电芯组成模组，再把模组组成电池包。但这两个过程，都会有转换效率，而主流纯电动车型的电池包体积成组率大概在40-50%。换句话说，也就是现有的体积中，有将近一半的体积是被浪费掉的，这部分体积并没有对电池容量提供任何的帮助。

因此，工程师们的思路就很明显，尽可能地将这些没有被利用的体积也转换成电池，提高体积利用率。

体积能量密度的改善措施中，原先存在的一些间隙也都被妥善“填满”了电池，另外大模组电池零件数量相比较上一代足足减少了22%，零件变少，一体式的物件变多，这本身就是对结构的升级。

电池包还采用了一体式铸铝托盘，把冷却板与框架集成为一体，兼顾电池冷却和加热功能，在确保PACK框架强度的同时，还进一步提高了集成效率。电池包仅靠523电芯，就把能量密度高做到180Wh/kg，与上一代产品相比，质量能量密度提升了15%。

把这些提升转化成实际结果，电池包体积能量密度提升了34%，对比其他同尺寸电池包，电池能量从54.3kWh提升到了72.7kWh，增长了近20kWh的电量。

前不久，工信部也发布了关于实施电动汽车强制性国家标准的通知。内容包含了对电动车新的安全要求，其中要求厂家需对电池系统做热扩散试验，要求电池单体发热失控后，系统需在5分钟内不起火、不爆炸，已预留足够的安全时间。
ER6在这项规定上表现抢眼，官方宣布可以在发热失控后20分钟内做到不起火、不爆炸。这并非盲目自信，而是的确ER6在热失控管理上下了非常多的功夫，可以归纳为以下几点。

在许多能源化工行业都要求所使用的的仪器设备要属于本安型设备，就是设备本身就应当无安全隐患。 ER6在电池选择上就较为谨慎，所使用的电池选用相对成熟安全的NCM523电芯，镍、钴、锰在材料中的比例为5:2:3，钴和锰的比例高，有更高的安全和稳定性。

同时，ER6在电池包箱体上设置了“只通气不过水”的平衡阀，并在电池包上放置了4个排气量充足的单向弹簧防爆阀，构建起疏堵结合的排气通道。这么做的目的还是在于及时排除高温气体，不给燃烧提供任何有利的条件。

最后一点设计则是属于将热失控的概率降低到最低。ER6更换了电池模组下方的导热材料，并通过BMS电池管理系统、热失控报警机制，实时监控热失控情况，及时进行调控，有效降低热蔓延速度。

虽然消费者并不一定会花太多的心思去弄清楚一款电动车产品的三电系统如何运转，但是对他们来说，高效可靠的行驶性能、更低的能量损耗能够带来更长的续航里程才是最重要的关注点，而这背后必定是三电系统在良好协同从而提供足够的保障。从荣威R ER6的三电系统来看，上汽集团显然是将多年的技术累积沉淀毫无保留地应用在了这款车型当中，在此基础上，荣威R ER6将能实现620km的NEDC续航里程，以及15分钟补充200公里续航的充电效率，可以说在20万以内级别的纯电轿车来说有着不错的硬实力了。而至于其具体的表现，我想等到新车上市后再来评测感受一番。（图/文/摄：太平洋汽车网 黄增鉴）