0-100km/h加速时间测试

加速采用关闭ESP及空调，驾驶模式为运动模式，弹射起步的方式进行测试，将转速提升至2400转左右抬起刹车，后轮空转了大概0.5秒钟后车辆向前行驶，8AT在加速过程中换挡动作不太明显，装配LSY发动机并且降低参数后明显感觉激进程度上比ATS-L差了一点，不过动力输出的确平顺了很多。

凯迪拉克CT4官方给出的0-100km/h加速成绩为6.9秒，太平洋汽车网实测凯迪拉克CT4的0-100km/h加速成绩为7.11秒，考虑到天气和路况问题，该成绩与官方数据差异可以忽略不计（之前由于测试工况较差，实测成绩与真实成绩有较大差异，笔者对此深感抱歉）。遵循凯迪拉克一贯在动力方面十分有优势的原则下，得到这样的成绩令笔者比较满意。相比起ATS-L虽然慢了一点，但是相同的变速箱却有了更好的平顺性，这一点还是令人欣慰的，相比起豪华品牌的竞品选手，该成绩的确算的上是数一数二，不过这台2.0T+8AT的动力总成还有潜力有着更好的动力输出，我们期待它今后给我们更多惊喜。

凯迪拉克CT4与竞品车型加速成绩对比

100-0km/h制动距离测试

凯迪拉克CT4前制动系统为双活塞卡钳，后制动系统为单活塞卡钳，前刹车配通风刹车盘，后刹车为实心刹车盘，很遗憾在ATS-L上标配和在CT5顶配车型上备受好评的Brembo四活塞卡钳并没有出现在凯迪拉克CT4上，虽然刹车踏板优秀的调校保证了制动系统的灵敏度和踏板的段落感，但是在几次重度刹车后笔者发现刹车热衰减现象较为明显。

凯迪拉克CT4并未给出官方的100-0km/h制动测试距离，太平洋汽车网实测凯迪拉克CT4的100-0km/制动距离为36.44米，虽然没有更多活塞的制动卡钳，但是这样的成绩已经和老大哥凯迪拉克ATS-L保持齐平，在马牌PROCONTACT SSR运动轮胎的帮助下，毫无疑问这样的制动测试成绩是令人满意的。

凯迪拉克CT4与竞品车型制动成绩对比

在绕桩过程中，采用运动模式+ESP关闭的车辆状态，凯迪拉克CT4的绕桩最高时速可达60km/h，由于更短的轴距带来更灵活的车身，所以凯迪拉克CT4在绕桩过程中可以让驾驶员体会在竞品车型上没有的乐趣。

后驱布局以及十分精准的操控也为凯迪拉克CT4在绕桩测试中添色不少，恰到好处的转向阻尼和极高的精准度可以让你细细感受到一台追求驾驶本质的车的味道，不过遗憾的是由于凯迪拉克CT4并未配备MRC电磁悬挂和LSD后桥机械式限滑差速器，所以在极限状态下悬架的支撑性以及车尾的跟随性并不高，不过从操控来看，凯迪拉克CT4再一次碾压了竞品对手。

噪音测试中，我们采用专业的噪音测试仪来对凯迪拉克CT4在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度下的车内噪音进行检测。

凯迪拉克CT4的噪音测试成绩如下表

通过对凯迪拉克CT4进行专业性能测试后，笔者终于更加深入的了解了这台车，虽然在换装了LSY发动机之后动力水平有所下降，8AT变速箱在平顺性上虽然有所改善但依旧换挡动作明显，但是灵活精准的操控，以及扎实的悬架表现依旧给我留下了极好的印象，唯一不足的，是Brembo刹车卡钳在凯迪拉克CT4上的缺席，不过存在即合理，结合售价、配置来看，凯迪拉克CT4已经达到了在这个水平机械造诣的制高点。

看惯了那些硬生生被加长轴距的车身，偶尔眼前出现一台比例协调，线条紧凑的车型出现在你面前，在眼前一亮的同时，你还不得不去佩服凯迪拉克勇于挑战市场的勇气，但毫无疑问，凯迪拉克CT4同凯迪拉克CT5一样，都是静静停在那里都会激起你购买欲望的车型。

虽然源自ESCALA概念车的新一代钻石切割设计风格在线条的犀利程度上弱化了一些，但凯迪拉克CT4依旧拥有一副辨识度极高的外观；锐利的棱线配合黑色运动中网以及造型独特的LED大灯凸显了凯迪拉克CT4车头设计之动感。

凯迪拉克CT4并未像去年推出的其它凯迪拉克车型那样推出运动和豪华套件供用户选择，毕竟全系仅有两款配置可选，黑色中网作为唯一选择我觉得丝毫没有问题，凯迪拉克高性能部门“V-series”的暴躁和神秘感被很好的体现。

作为配置从不落后的美式豪华品牌，LED光源大灯在凯迪拉克CT4上是作为标配出现的，这一举措不仅让凯迪拉克ATS-L车主“泪牛满面”，就连BBA三架德国豪华马车的入门级车型也瑟瑟发抖，因为凯迪拉克CT4是这个级别首台标配LED大灯的车型。

车侧线条简洁明快，除了一条贯穿式腰线并没有发现其它复杂的设计，车身尺寸方面，凯迪拉克CT4的长宽高尺寸分别为4760/1815/1421mm，轴距为2775mm。较短的第二排车门展现了凯迪拉克CT4是一台并未进行轴距加长的“原味”车，让人一眼看上去马上对它的操控感受产生兴趣。

凯迪拉克CT4与竞品车型车身尺寸对比

凯迪拉克CT4配备了18英寸的耀黑色轮毂以及马牌PROCONTACT SSR系列的高性能防爆胎，虽然如果配备更大尺寸的轮毂会显得凯迪拉克CT4的车身比例更加协调，但是参考价格以及定位也可以理解。不过备受好评的Brembo卡钳缺失，真的令人十分遗憾，我宁可这台车的售价再高一点点，也希望得到更高性能的制动卡钳。

相比起CT5和CT6的车尾设计，凯迪拉克CT4的车尾有更多的留白，虽然伴随着若干交错的线条，但是平心而论这个车尾并不会给人留下很深刻的印象，因为不管是从哪个角度看，都完全无法站在设计师的角度去欣赏它，不过原厂自带的“小鸭尾”扰流板还是十分讨喜的，除了让车尾有更紧凑的视觉效果外，还为消费者剩下了一笔外观改装费用。

尾灯灯源为LED，“回旋镖”式的设计此次变得极为精巧，尺寸并没有很夸张，透明+半熏黑式配色的灯罩增添了一丝性能范儿，只是作为一台经常在路上留给后车看尾灯的车，笔者个人认为设计可以更浮夸一些。

虽然车尾设计并没有车头给人带来的那种超强冲击力，但是双边共两出的排气布局觉得会让凯迪拉克CT4的消费者“虎躯一震”，相比起竞品选手一味追求“伪”环保所用的假排气和单出排气，这个大口径的矩形排气口让我们体会到了凯迪拉克CT4对于运动和性能那种毫不掩饰的追求。

看惯了BBA几十年不变的设计语言，美其名曰经典，实际上是不敢突破，而凯迪拉克自从使用了这一套设计语言后，不仅频频创新，还获得了一众好评，虽然凯迪拉克CT4由于车身尺寸的原因似乎限制了设计师的创作，但它依旧成为同级别中设计最“耀眼”的车型。

若是第一次见到凯迪拉克CT4这套内饰设计语言，你也许会很新奇这套还比较“欧式”的风格，但是当你再去回味去年上市的凯迪拉克CT5的内饰，就能回过神来，原来这是凯迪拉克最新的家族式内饰设计，因为两台车的车内相似度高达80%。

随处可见的盾型元素再加上大量的真皮材质覆盖，即便是遮挡住方向盘上的凯迪拉克品牌Logo也能很轻易的认出这是一台凯迪拉克车型，中控屏幕为8英寸，内置最新一代CUE系统，并支持触控、语音两种操作方式。

由于取消了电子挡杆，换上了占据空间更大的机械式排挡杆，导致中控下方区域空间减少，所以在凯迪拉克CT4上取消了CUE系统的操作旋钮，虽然在车机操作的便利性上打了一定的折扣，但从笔者对各种凯迪拉克车型深度体验后得出结论，旋钮的利用率并不高，所以取消旋钮操作方式也并不令人感到遗憾。

幸运的是，凯迪拉克CT4保留了自动驻车功能，只是设置区域从挡杆前方挪至了挡杆右下角的位置，在此区域还设有自动启停、车身稳定系统以及驾驶模式选择按键。

方向盘设计与凯迪拉克CT5上保持一致，外圈采用了真皮包裹和打孔的工艺，换挡拨片为金属材质，最值得一提的是凯迪拉克CT4的方向盘外圈进行了加粗，相比较其它所有凯迪拉克车型，手感都上升了一个档次，在吐槽了多次凯迪拉克方向盘手感后，见到改进后的凯迪拉克CT4方向盘，心中竟有一丝感动。

虽然在凯迪拉克CT4上见到了液晶仪表盘，但是似乎凯迪拉克CT4只是为了有而有，机械指针依旧被保留了下来，后面的转速表和时速表以及中间的行车电脑显示屏换成了一块液晶显示屏，如此设计虽然让凯迪拉克CT4的配置表上终于出现了“液晶仪表盘”的字样，但是这样的玩法确实限制了液晶仪表盘的玩法和多样性，简单来说就是“不够用心”。

Bose®Premium优享系列音响和ANC主动降噪系统是我在凯迪拉克CT4车内最喜欢的配置，买过准性能车/性能车的朋友一定知道，多数性能走向的车型均有非常糟糕的NVH表现，而此项配置能让整车噪音抑制能力达到一个完全不同的境界。

虽然车身尺寸小了一号，但是作为美系豪华品牌，座椅舒适度可不会就此打折扣，凯迪拉克CT4前排座椅填充物很厚实且包裹感强，皮质摸起来十分细腻，只是高配车型没有配备座椅加热/通风等配置稍显遗憾。

我们的模特身高190cm，将座椅调至最低位置，头部空间四指，前方视野良好。

后排由于并未加长，再加上座椅坐垫填充物不够充分，所以乘坐舒适度稍微有些欠佳，腿部空间一指，头部略微顶头，并且由于后窗线较高，所以稍显压抑，但是结合该车型定位，后排座椅利用率本就不高，所以后排空间是否够宽大，并不是我们应该关注的重点。

23.97-25.97万元的售价也许让很多人都觉得凯迪拉克此次并无诚意，毕竟所有人都在等着CT4像后期的ATS-L一样18万的起价，但此时的凯迪拉克将维护品牌形象、保障老车主权益看的跟提高产品力一样重要，所以笔者可预测凯迪拉克CT4不会再像ATS-L那样无底线的降价。

就产品力看来，凯迪拉克CT4是凯迪拉克在巩固品牌形象走出的重要一步，足够审美的外观，令人满意的配置，同级别唯一后驱布局，2.0T+8AT动力总成这些都让凯迪拉克CT4有着无与伦比的竞争力，而良好的操控又让凯迪拉克CT4成为了该定位玩车人士的“不二之选”，那些嘴里天天嚷嚷着“出后驱一定买”的键盘车神，还在等什么？（图/文/摄：太平洋汽车网 宋枫桦）