电动车时代的驾驶乐趣 试驾保时捷Taycan 4S

非常有意思的是，你可以通过花费9500元为副驾驶选装一块10.9英寸的显示，当然你完全可以通过中间屏幕去实现副驾驶前方屏幕的所有功能，这项“乐趣”十足的选装也许是给屏幕强迫症的人退路吧。

有不少的保时捷车迷或者电动车党都为保时捷Taycan的电耗提出过质疑，虽然Taycan 4S的官方电耗已经比Turbo（26kWh/100km）和Turbo S（26.9kWh/100km）略有下降，但这样的数据还是比目前市面上的主流电动车要高不少；如果你对于电耗没什么概念的话，目前特斯拉Model S的电耗大约在16-20kWh/100km。（与版本与测试方法有差异）

另外，在自动驾驶方面，以特斯拉为首的新能源企业也在这方面投入了大量的人力物力，在L4级也许在不久普及的时代，保时捷Taycan似乎对这些辅助驾驶并不太感冒，常见了自适应巡航定速控制系统和车道变换辅助系统需要选装才能个获得。当然上述所说的两个问题，也不是没有解释的理由，毕竟保时捷把Taycan定义成电动车时代驾驶延续，为了达到这个目标，在某些方面作出妥协也不是不能理解。

保时捷一直以来的精髓在于驾驶（谁说品牌的，跟谁急），我相信所有喜欢驾驶的人都会是保时捷的车迷，而将品牌那种独特的驾驶感延续到这台全新平台的电动车上，保时捷也算把压箱底的黑科技都翻出来。首先它集合目前保时捷几乎所有与驾驶有关的技术，比如三腔室空气悬挂，以及48V电控防倾杆等等。

车身方面，则采用了传统的钢铝混合车身，按照保时捷的说法，这是考虑自身重量以及刚性要求的最有选择；当然并没有使用上碳纤维，大多还是与成本有关，毕竟平台化概念下，成本的影响不仅是一台车，甚至是大众集团旗下品牌的衍生车型。

这是类似于Panamera的一台四门五座的车型，这样形式基本就能确定它脱离不了舒适，要知道这一代Panamera的舒适性已经要靠近一台豪华D级车；意外的是，Taycan 4S在这个基础上更甚。也许是有着沉重电池的加载，悬挂的厚重感比Panamera还要明显，与保时捷的纯种跑车相比，它的反馈又是充满着韧性，你会很放心地在不降速的情况下经过坑洼和井盖等。在美国洛杉矶这种路面情况比国内要糟糕情况下，即使试驾的Taycan 4S配备19英寸，悬挂行程也很短，但它的回弹动作就是那么的小、快、韧，你依然获得非常舒适的驾乘体验。

保时捷的跑车不是最快的，所谓的驾驶反馈也不是最激进的，大家之所以钟情于保时捷的驾驶，大多是因为的那种精密的沟通感；也许这么说有些玄乎，但你试过就会明白、就会喜欢、就会上瘾。这台Taycan 4S在转向、刹车以及车身跟随性上确实与它的燃油车并没有太大区别，没有一丝是多余的虚位，也不会让你过分地紧张，如果我说与全新一代的991无异可能会有些过了，但你能感受它们是师承一脉，依旧充满着让你驾驶成瘾的饵。

如果从动态表现来看的话，它确实不像我们所见过的电动车，当初在西班牙阿尔加维赛道驾驶试驾捷豹I-PACE的试驾，已经很惊讶一台电动SUV的动态表现能有这么出色，但SUV的高重心还是能够让你感受到有些异样，而Taycan 4S真正让你忘掉了这超过2吨的自重，响应灵活，车身跟随性很好，而且整个坐姿很低矮，是目前市面上坐姿最低的电动车，这些体验在其他电动车上市前所未有的。

当然，在一些驾驶体验当中，它还是脱离不了电动车的本质，比如动力的输出以及能量回收带来的制动；这台Taycan 4S搭载了前后双电机，后电机匹配了两挡变速器，并且选装了高性能电池升级包（Performance Battery Plus）。

它的动力输出特性是非常典型的电动车，动力的响应非常迅速，而且也没有太多渐进延时让你适应燃油车与电动车之间的过渡，没有特意营造出燃油车的特点；全力加速的时候还是电动车那种瞬间汹涌而来的表现，我相信即使你已经接受过特斯拉那种加速“狱练”的话，你依然会觉得Taycan 4S的加速是恐怖的，而留给Taycan turbo S的，只有更加让人恐惧了。

试驾的Taycan 4S选装了Sport Chrono组件，提供了Range、Normal、Sport和Sport Plus四种模式。Sport和Sport Plus很好理解，大概就是把原本就没有多少延时的响应再一步缩短，而车辆响应的操作与的比例进一步变大，这些调教差异在一台电动车上实现非常简单，而且也更加容易达到工程师最想要的设定。

而Range模式下，电动机的输出功率会受到限制，响应也会略微迟缓，从而换来更高的续航；不过这种略微的迟缓也让它更加容易掌控速度，当然它的响应还是要比绝大多数的燃油车要快。另外值得一提的是，Range和Sport Plus模式下，悬挂会自动降低22mm，从而换取更低的空气阻力；当然你也可以通过升高模式，悬挂会在正常模式下升高20mm，更容易出入地库。

几乎无延时的动力响应加上动力回收的制动，电门的控制变成了一种需要考验的功夫，所以把这台Taycan 4S开顺并不是一件容易的事情，尤其是在Sport和Sport+模式下，动力的响应以及动能回收的力度会进一步激进，这可是对于车内乘客玩手机并不是一件友好的事儿，很容易会造成晕车。

另外值得一提的是，Taycan也配备了一套声效模拟系统，虽然它并不是模拟出燃油发动机的声音，而是类似于排气的声效，音量的大小与它的动力肯定不是匹配的，也许仅比普通的家用车稍大，音效更为浑厚一点，但始终是靠电子模拟，失真的效果还是让你容易察觉与“真排气”是有差别的，再掺杂电机原本的声音，整个体验会让人觉得有些滑稽。

总结：电动车时代我们无法抗逆，我们也接触到很多新的电动车品牌，但人们的关注点似乎还是它们的续航，充电便利性，使用环境，甚至是对于自动驾驶的探索，似乎没有什么品牌会把驾驶依旧当作是一件圣神或者是核心的事，而保时捷Taycan则告诉我们，电动车时代的驾驶乐趣原来是这样的。它会像一个衡量电动车驾驶乐趣的标尺，让那些驾驶过保时捷Taycan建立了一个电动车驾驶的标准。（图/文：太平洋汽车网 陈子锋  摄：陈子锋/保时捷官方）

车型参数对比
图片
车型	Taycan2019款Taycan Turbo S	2019款Taycan Turbo	2019款Taycan 4S
官方价	179.8万	149.8万	114.8万
厂商	保时捷	保时捷	保时捷
级别	跑车	跑车	跑车
上市时间	2019-09	2019-09	2019-10
发动机	纯电动 761马力电动机	纯电动 680马力电动机	纯电动 530马力电动机
进气形式	-	-	-
最大马力(PS)	-	-	-
最大扭矩(N·m)	-	-	-
变速箱	2挡自动	2挡自动	2挡自动
车身类型	4门4座三厢车	4门4座三厢车	4门4座三厢车
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