对比测试CT200h/普锐斯 四升油耗的诱惑

● 外观：CT200h的时尚运动风格与普锐斯的科技风格

可能大家都会对全新GS那副家族脸记忆犹新，但仔细想想就会发现，CT200h才是第一辆采用这副脸孔的雷克萨斯。作为雷克萨斯在国内销售的最小号车型，竞争对手自然是宝马1系与奥迪A1，由于雷克萨斯目前没有涡轮发动机，所以CT200h决定走一次个性中的个性——混合动力。新普锐斯的造型可以说是超出丰田概念的正常范畴了，不过加长的车身依然是冲着实用性去的，所以说普锐斯仍旧是丰田式造车理念的产物，只不过在外观上来了一次小“玩票”。

CT200h并不像宝马1系或奥迪A1有着五花八门的个性配件供君选择，虽然我们可以在它身上找到不少的运动元素，但CT200h更在乎的是一种理念而不是个性的外观。普锐斯依然是典型的丰田车，虽然普锐斯的外观有些颠覆我们对于丰田的认识，但从尺寸上可以完全明白这完完全全是一部实用性的车。

普锐斯的尾部曲线绝对是经过设计师不断推敲后的产物，整体鸭嘴的造型以及熏黑式扰流板使得尾部的造型非常和谐，这绝对是能够让你留下深刻印象的车尾。CT200h的尾部则较平平无奇，除了精致之外唯一的就是雷克萨斯的风格了。两台车在尾灯方面都使用了目前最流行的LED光源。

与车型的定位有关，CT200h使用了偏向运动性能的优科豪马ADVAN 205/55 R16的轮胎。而普锐斯则需要更多的舒适性以及经济型，选用了优科豪马 APSEC 195/65 R15的轮胎，更注重节能。

● 内饰：CT200h注重细节与豪华 普锐斯又一次“玩票”

既然已经为自己的车型选择了一种特殊的动力组合，那为何不把这种“特殊”进行到底呢？这也许是丰田难得的一次开窍，采用了斜凹包围式仪表台设计。相对于雷克萨斯来说，也许高端的品牌并不合适大刀阔斧的来一次“玩票”，所以CT200h内饰更注重品质与豪华。

虽然CT200h的车舱布局没有任何“玩票”的概念，但是里面奢华与材质的使用并不输给任何一款同级车型，甚至可以说是略胜一筹。在车舱内部仔细观察你就能发现设计师对于每个细节的精心处理。

普锐斯的悬浮式中控台是值得肯定的，无论是从美观程度还是实用性我都毫不犹豫给它加分，其实我想这种时尚与实用性结合的设计理念应该是丰田设计师的必备思想吧？虽然普锐斯在车舱布局上成功“玩票”，但它毕竟是丰田车，内饰依旧塑料感较强。

CT200h在座椅方面并没有使用真皮，而是使用了目前非常流行的反毛绒材质，与纯黑色的内饰搭配豪华感更上一个层次，当你坐上座椅的时候你就能够发现反毛绒材质不仅舒适，还能提供不错的摩擦力，同时CT200h座椅的包裹性一样出色。

普锐斯的座椅并没有太多惊喜，除了使用了真皮之外一切都是丰田的那种范儿，除开舒适之外，座椅的包裹性只能说是一般，不过对于定位于家用车的普锐斯来说还是足够舒适的。

● 综合试驾：CT200h灵活、精准 普锐斯更合适家用

两部车搭载的都是直列四缸1.8L VVT-i汽油电动混合动力系统，其中汽油引擎的最大功率为73Kw，最大扭矩为142Nm。同时搭载了一台60kW/207N·m的马达。但是由于协同工作的时候会互相制约，所以两部车的整体最大功率为100kW。

变速箱部分则是搭载了CVT无极变速箱，这种搭配也是为了更加经济而做出的组合，其中变速器的B挡为带发动机制动的档位，而且具有优先给电池充电的功能。

两部车虽然内含许多高科技的系统，但是驾驶起来的感觉与普通的纯汽油车型没有任何差异，虽然马达、发电机、镍氢电池加起来给车辆增加了许多负重，但对于驾驶来说没有任何累赘。

普锐斯的驾控感觉完全是一部家用MPV，非独立的后轮悬挂在经过一些凹凸路面时跳动比较明显，不过普锐斯本来设计就不是激烈驾驶的，更多是为了家用舒适而设计。CT200h虽然在动力方面稍有遗憾，但是操控的感觉非常舒适，不激烈却又不失灵活。

PWR模式下油门的反应还算是积极的，变速箱虽然感觉不到换挡的动作，但是对于动力输出的需要降低传动比的动作还是非常积极，表现可谓是可圈可点，但毕竟混动系统的总功率只有100kW，总扭矩也不过207N·m。

EV模式下30km/h时，除了汽车胎噪，你几乎听不到其他设备工作发出的声音，尤其是在地下停车场，那种感觉就如同开着“幽灵车”在行驶，不过随着油门深度的加大，EV模式将会被自动取消。

值得赞叹的是，CT200h还是普锐斯无论在任何情况下，发动机启动的时候都感觉不到任何顿挫或者震动，只有突然增加的动力感受才能得知发动机已经启动。

● 性能测试：0-100km/h加速测试

两车在起步的时候都有一定的抬头现象，但是由于两部车起步都不能响胎，均无法突破轮胎的最大抓地力，加上两部车车重相似，所以相同的动力总成两部车的加速度差异不大。

● 性能测试：100-0km/h制动测试

由于湿地的原因，刹车成绩会比正常情况较差，普锐斯装配的ASPEC 195/65 R15的轮胎为节能型，在制动的时候不能提供良好的排水性，所以最后减速度大约在-0.8g左右。CT200h的ADVAN 205/55 R16有着出色的运动型，良好的排水性能能够达到最大减速度-1g左右。

● 性能测试：绕桩测试

因为雨天湿地的原因，出于安全考虑我们并没有把绕桩测试到极限，不过普锐斯较大侧倾以及非独立后悬挂普锐斯并不合适激烈驾驶，虽然方向指向感与反馈还算灵敏，但是较大的侧倾让你能够明显感觉到车辆的极限。

CT200h驾控感觉虽然是舒适，但真正绕起桩来方向感指向以及车辆稳定性是可圈可点的。虽然悬挂调教偏向舒适，但侧倾还是在可以接受的范围之内，操控起来还是很有信心的。

● 总结：

CT200h与普锐斯有一个共同点，就是能够赋予车主一种特殊的身份象征，这个象征并不是个性，也不是地位，而是能够表达一种环保理念的身份。除此之外，两部车的定位均是时尚为主，不过普锐斯更注重是实用性，而CT200h更注重的是年轻个性。剩下的问题就是你是一名注重实用的环保人士呢？还是一名年轻个性的环保人士了。

● 附录：普锐斯与CT200h混合动力系统解释

首先我们要明白一个概念，该套混动系统的电池并不是用来充电的，而且容量也不是很大，它的主要作用是回来收集日常行驶中任何多余的动能与电能。

马达与发电机安装在发动机与变速箱之前的部位，并不是像车辆能源监视系统所描述的位置，毕竟能源监视系统更多是为了表明情况，并不代表机械结构。该套混动系统拥有一台1.8L的阿特金森循环发动机、发动机、马达、热循环系统、电缆、镍氢电池组成。

由于马达安装在发动机与变速箱之间，所以平时发动机关闭的时候，马达一样可以驱动空调压缩机进行工作，电池的电量也可以供给车辆的各个用电系统，包括大灯方面的供电，车上橙红色部分即为该套混动系统的电子供能部分。以上文中一直都有提到CT200h与普锐斯使用的1.8L阿特金森循环发动机，可能很多网友对于阿特金森循环都不是非常了解，但普锐斯的阿特金森非彼“阿特金森”，具体小编在下面给大家做一个详尽的介绍。

● 阿特金森循环

一直以来我们都知道发动机的压缩比越高功率就越大，但是压缩比并不能无限增加，尤其是在汽车工业刚刚起步的时候，可变气门正时与气门开度的技术在那时简直就是外星人的科技。所以既然不能增加压缩比，那么就增加膨胀比。 

可以从图中看中，因为曲轴连杆机构的变化，活塞在压缩与吸气行程的距离要比压缩和膨胀冲程的行程短的多，正因为如此才实现了高膨胀比。但是这种机构极为复杂，不但在曲柄扭矩上变化大，而且容易产生故障。所以普锐斯与CT200h上面的发动机绝对没有这种机构，他们是参考了阿特金森的结果，但是用另外一种方式来实现高膨胀比的。

这里举一个简单的例子，压缩冲程是需要消耗能量的，而膨胀冲程是释放能量的，正常情况下压缩比越高，膨胀比自然也会越高，发动机的功率就越大。但是换一个思维，如果把压缩比缩小，膨胀比不变的情况下，那么发动机就能够消耗更小的能量就能进入膨胀做工。在汽车工业中，压缩比/膨胀比得出的是发动机的工作效率，缩小的压缩比工作效率就变高了。

● 米勒循环

随着汽车工业的发展，可变气门正时已经不是外星人的技术了，地球人也够能实现。说道这里我想大家都应该猜到了，没错，普锐斯与CT200h的发动机是米勒循环，并不是阿特金森循环，只不过他们是相同的目的，不同的实现手段，其实主要原因是米勒循环属于马自达公司的专利，丰田为了避免与其冲突，所以用了阿特金森的名头。

我们可以看到，对比起常规奥拓循环的发动机，米勒循环的压缩冲程时的进气门延迟关闭更久，在配气相位中达到了75°角，如果说前30°延迟是用来利用进气惯性的话，那么后45°就是把内部的混合气排除去一些，这样就减少了压缩比，但是相对整个系统来说，却是增加了膨胀比，从而达到高能效。但是这种发动机由于活塞冲程长，压缩比远低于膨胀比的因素，所以功率与扭矩都会比较低。

● CT200h/普锐斯混合动力系统工作方式

该套混动系统输出主要有三种方式，第一种是电机与发动机同时输出动力到轮子，第二种则是在发动机输出的同时，把多余的电量提供给马达，并且同时给电池充电，第三种则是电池直接供电给马达，再输出动力到轮子，一般在起步阶段会经常看到。

充能的模式主要有3种，一种是刚才上面说的半输出模式，另一种则是汽车在滑行的时候使用轮子带动发电机产生电能给电池充电，或者在制动的时候使用采用发电机进行制动能量回收。第三种则是在电池电量极低的时候为了保护电池，怠速的时候会直接给电池充电。

EV模式为纯电动模式，不过当电池电量少于一定程度的时候，系统是默认不能使用EV模式的，而且EV模式在大脚油门的时候会自动取消，以保证汽车加速度。