操控近乎人车合一 上汽荣威i6 PLUS性能体验

关闭车身稳定系统，挂入S挡，踩下油门和刹车，把转速吊至2000转真的不太容易。弹开刹车踏板，动力结合输出慢半拍，难以让前轮发生抗议的声音，起步瞬间推背感感受不强烈。整体加速过程中，变速箱换挡动作并不强烈，换挡速度稍微偏慢。最近百公里加速成绩定格在8.55秒，整体加速过程能给予动力储备充裕的感觉。

连续进行多次的全力制动测试，荣威i6 PLUS制动系统非常可靠，几乎没有太多的热衰减，制动盘也不会冒出任何的青烟。制动过程中能给人不少的安全信心，制动姿态也不会特别的夸张难堪。最终制动成绩为38.48米。

在摩擦力非常高的赛道路面上进行绕桩测试体验，主要体验车辆操纵稳定性、转向系统的响应性以及车辆濒临极限表现。

关闭车身稳定系统，进入桩桶阵速度稳定在60km/h。快速把荣威i6 PLUS丢进桩桶，整个车身动态反应非常稳健，一切都是在可控的范围之内。

继续提升速度，荣威i6 PLUS依旧给人一种灵活操控的感觉，绕桩的车身动作姿态和期望值非常符合，整体绕桩过程甚至有一种人车合一体验，车辆极限也似乎是深不可测。

当然，米其林浩悦3ST的轮胎抓地性能也是相当厉害，从响胎到极限失控的区间非常宽广，能够给到足够的安全救车空间。

荣威i6 PLUS在极限操控上呈现出一种渐进的方式，操控极限颇高，也能给人不错的信心，车辆在极限过程中没有太多鸡贼的动作出现。车身稳定系统无法完全的关闭，在关键时候还是能拉你一把。

绕桩时悬架的支撑性表现一般，能够抑制部分的侧倾，减少重心的转移也不会让车身姿态夸张变化。这样在实际驾驶中可以减少晕眩感，提升乘坐的舒适性。

我把荣威i6 PLUS压上路肩后发现，悬架真的是软。车内感受到振动似乎被软垫隔绝了不少，一些动作变得柔和。减振器能够快速把振动衰减吸收，后悬架几乎没有太多弹跳。

最喜欢的还是荣威i6 PLUS的转向手感。它采用EPS-Pro电动助力转向系统，可实现PDC侧风转向补偿、TCS转向力矩补偿、光滑路面颤动补偿等功能，大幅度增加车型的操纵稳定性。

因此，荣威i6 PLUS转向系统表现得比较轻柔，转向方向基本不费吹灰之力。转向变得更加轻柔了，在场有不少媒体认为并没有太多精准的沟通感。我并不认为，转向系统偏向轻柔会过滤一些路面的振动，但也只是多余的振动，并不会影响转向感觉。快速转动方向盘，车头转动与输入的动作之间几乎零延迟，转向的响应性非常快，追加转向也是同迅猛，也就是指哪打哪。

荣威i6 PLUS加速8.55秒以及38.48米百公里制动距离，这些数据对于一台家用轿车来说已经非常够用了，满足日常驾驶绰绰有余。转向系统响应真的挺快了，甚至可以有一些驾驶乐趣。荣威i6 PLUS也升级了底盘，变得更加舒适柔和。总归而言，荣威i6 PLUS的性能表现已经很不错，动力刹车操控没啥太大问题。让我最担忧，还是这个轿车级别市场竞争真的激烈，只有做到人无我有才有机会占据有利位置。其中，荣威i6 PLUS有Carplay也是一个不错亮点，我非常喜欢。（图/文/摄：太平洋汽车网 赖达聪＠青山三剑客）