拉开车门就会发现，E-PACE的中控台也沿用了跑车F-TYPE的内饰风格，向家族旗舰靠拢的例子比比皆是，但SUV车型向跑车借鉴设计方案的还真是不多见。它采用了以驾驶员为核心的环抱式，仪表台顶部的线条和变速箱挡杆旁扶手的折线都源自赛道理念，运动氛围明显。

中控部分大面积的乳白色皮质材料直入眼帘，细腻的温莎真皮座椅，Meridian®英国之宝音响，呈现的氛围舒适且前卫。10英寸的中控屏幕内置有InControl智能领域系统，12.3英寸的全液晶仪表以及抬头显示功能也让它在科技感的营造上不落下风。

豪华感来自于置身车内的氛围，也源于精致的细节。这些细节不止存在于视觉效果上，同时也出自触觉、听觉…..当所有极致的元素汇集在一起，它们带来的将不仅仅是量变，而是彻底的质变。一番体验下来，我觉得E-PACE内饰部分离质变还有一段距离，其中内饰异响问题尤其突出，不仅过颠簸路面时会有异响，静止状态下带点力去按压中控面板也会发出“吱吱”的响声，我猜年轻的车主们时常会把音响声音开大些，来抵消掉这恼人的噪音。

E-PACE受限于车身尺寸大小，其后排乘坐空间表现并不是特别理想，只能达到够用的标准。但储物空间表现还是挺棒的，再加上车顶全景玻璃天窗带来的通透感官，这是一个标准的双人或小家庭用车。

前排储物空间展示

后排储物空间展示

动力系统介绍

国产的奇瑞捷豹E-PACE搭载2.0T涡轮增压发动机（代号AJ20），按照调校不同分为P200（200Ps）和P250（249Ps）两个版本，测试车搭载的是高功率版发动机，最大功率249Ps（183Kw）/5500rpm，最大扭矩365N•m/1300-4500rpm。与之匹配的是一台来自采埃孚的9挡自动变速箱。

捷豹的工程师为这台发动机的涡轮增压器搭配了电控涡轮泄压阀，动作更加迅速、精准，涡轮增压的响应速递也有所提高。集成式的排气歧管不仅提升了暖机速度，同时也缩短了涡轮增压器的气路，这对提升涡轮增压器的响应速度也有着积极的作用。

此外，这台发动机还搭载了一套高压燃油喷射系统，改良的中置喷油嘴及多孔喷嘴可进一步提高燃油经济性。

坐进车内按下START ENGING按钮，除了脚底板会传来一阵规律的振动外，一切还是那么安静，一副小豹子刚睡醒的姿态，站在车外的人们也许会失望，期待中的发动机“噜噜”的声音并未到来。

待你系好了安全带，调整好坐姿，抬头向前看的时候，会感叹“嚯，这坐姿好高啊”，再加上车头的线条呈现下压的姿态，整车前排视野非常宽广，甚至产生那么一点同胞路虎车型上那种“高高在上”的感觉。

不仅坐姿高，把它开上路后你会发现它的车身也比较宽，通过两侧外后视镜观察车身与车道线距离时会觉得好近啊，其两段式前低后高的腰线呈现在后视镜中时，也放大了车宽的效果。实际数据上，E-PACE的车宽达到了1900mm，已非常接近F-PACE的车身宽度，比宝马X3、奔驰GLC L、奥迪Q5L等中型SUV都宽。不过，短暂的开上一会儿就会适应不必过多在意。

油门反应前松后紧，初段会有一点虚位，所以正常驾驶时并不需要投入过多的精力。

快速阶跃式的踩下油门踏板，1500rpm-3000rpm区间转速爬升的比较慢，动力也不会立刻传来；待转速来到3000rpm之后，动力才会结结实实的传到椅背上；将转速拉到红线区后，变速箱会在6300rpm时完成一次升挡；我们常用的80-120km/h时速区间内都能感受到明显的动力爆发，饱满而富有韧劲，但谈不上粗暴。

变速箱对你的加速意图领会得很及时，换挡逻辑给好评，但降挡反应着实慢了一些，突然踩下油门踏板后，它总是表现得不够果断，略显迟疑。

在ECO模式下，变速箱还存在一次降挡不到位的情况，需要二次降挡，这中间会伴有明显的冲击感，其他模式下并无此类情况出现。

还有一个不足是在缓慢减速到停车前，降挡动作会带来轻微顿挫；以及低速时，松开油门后再缓慢加速过程中偶发的闯动感还是存在。

至于第9挡何时能挂上，手动模式下速度超70km/h后就能挂上；自动模式下90km/h左右也能升上去，但要频繁的用到第9挡，还是要到时速110km/h之后。我们实测120km/h续航状态下，E-PACE的发动机转速为1800rpm，这对降低它的高速油耗是大有帮助的。

E-PACE共有雪地、ECO、舒适和动态四种驾驶模式，其中动态模式是可以自定义的，可通过中控屏幕来设置个人喜欢的效果，发动机、变速箱、转向这三项都各有舒适和运动两挡调节。

动态模式中，去调节转向部分的舒适、运动，两者之间的差异会比较明显，舒适状态下转向偏轻，框量更大；动态状态下转向会变沉，更加紧致。

E-PACE的转向并没有十分明显的电子味，全程顺手，没有让人需要时刻注意的轻重变化，也没有黏滞的感觉。在山路上经过快速、连续的大角度弯道时，转向力没有明显的波动，方向盘回正力适中，车头的反应也是从容不迫，这种偏沉稳的转向设定，能在连续弯道中和车身的节奏保持一致。

偏硬的悬架设定会将小到路面裂缝的大部分路感传递到车内，20英寸的P ZERO性能轮胎也在用它又扁又硬的胎壁在一旁推波助澜，让底盘始终保持在紧绷状态。

制动踏板初段力度来得比较晚，需要深踩一些才会有预期的制动效果，这样的设定更多的是为了保证日常驾驶时的舒适性。

手动模式下，挡杆式的换挡机构就来到了自己的秀场。此时变速箱不会撒手不管，极端情况下还是会出手干预，如车速与挡位不匹配的话它并不会任由你强行降挡，又如转速到达红线区后它会自行升挡，同时有换挡提示来进一步与驾驶者沟通。表现得不够热血，但也足够乐趣。

0-100km/h加速测试
在加速测试过程中，我们将电子稳定程序完全关闭，刹车、油门同时踩到底之后发动机转速会维持在3000rpm左右。有了四驱系统和四条倍耐力P ZERO轮胎的帮助，放开刹车后，车轮没有任何打滑，起步动作干脆利索，期间经历了一次换挡，最终0-100km/h用时8.82秒，不敌同样搭载2.0T发动机的竞争对手们。

100-0km/h制动测试
全力制动时车身有小幅俯仰，但横向摆动幅度很小，刹车踏板对脚的反馈力度也比较合适。ABS介入及时，减速g值始终维持在-1g左右，最终成绩为37.68m，十分优秀。

噪音测试

E-PACE车厢的隔音降噪措施做得比较充分，关上车窗后，各车速区间内车内都能有一个相对静谧的环境。唯一问题是内饰异响，过大颠簸时副驾驶门板以及后排部分都会传来杂音，如果这个问题能够解决，那将是一个十分优秀的表现。

油耗测试

油耗测试全程开启空调，开启ECO模式，实测油耗为10.99L，油耗表现高于同排量同级别的竞争对手们，不理想。

很难想象有谁会开着这么一辆精致的紧凑型SUV去越野，但未来年轻人的乐趣不正是拓耕已知与自由的边界吗？所以文章的最后，我们还是决定“放豹归山”，看看它在越野场地中的生存表现。

E-PACE这套适时四驱系统主要依靠多片离合器式限滑差速器来切换车辆的两驱状态。当前轮出现打滑或其它工况时，系统将会对打滑车轮实施制动，同时会通过布置在后桥的电机“捏紧”离合器片，使后桥获得动力，车辆切换为四驱，通过障碍。

抵达越野场地后，我们先进行的是侧倾坡项目。

爬陡坡项目其实考验的主要是动力和轮胎，E-PACE上这台2.0T发动机的动力储备自然不是问题，所以关键因素就来到了轮胎这里。

在这个项目中我们尝试开启了全路况自适应控制系统（ASPC），它相当于低速的定速巡航，可通过方向盘右侧的调节按钮实现对车速的调节，设定的车速会在时速表上用黄色柱状线及小标识显示出来，而没有更为直观的数字显示。

上陡坡及下陡坡的过程中，这套系统都表现得很从容，动力释放很沉稳，驾驶员只需要掌控方向就好了，只是参与感稍微弱了一些。

在街边遇到萌宠你会停下脚步，忍不住抚摸它几下，然后再挣扎着问自己，我到底能不能带它回家？走近它是因为你内心喜欢，纠结能不能带回家，是因为你马上就考虑到了垒窝、卫生等问题。

其实E-PACE这只萌宠能否跟你回家与上述问题类似。它将肌肉线条和优美曲线相结合，展现出威风凛凛、灵动十足的气场；中控台右侧三角形扶手与非旋钮式的换挡杆设计，也快速将运动精神融入生活中的每一个驾驶场景，喜欢上它在所难免。

不出意外的话，最后两个问题将决定它的去留，体型（空间）与食量（油耗），E-PACE是一个标准的双人或小家庭用车，装不下太多的人或物，同时食量还挺大。如果这些你都能忍，那它一定会在你们游山玩水时给到你意想不到的满足。（图/文/摄：太平洋汽车网 索安国）

车型参数对比
图片
车型	捷豹E-PACE2018款P250 HSE
官方价	38.58万
厂商	奇瑞捷豹路虎
级别	紧凑型SUV
上市时间	2018-08
发动机	2.0T L4
进气形式	涡轮增压
最大马力(PS)	249
最大扭矩(N·m)	365
变速箱	9挡手自一体
车身类型	5门5座SUV
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