《三缸时代》：主流三缸发动机大横评

随着国民消费水平逐渐提高，大家的消费观念也在慢慢升级，夏利也到了退出历史舞台的时刻了。然而，关于三缸发动机的故事却并未停止。沉寂多年后，福特1.0T发动机的面世，让三缸发动机重新回到了众人的视野当中。

福特这款全新1.0T（EcoBoost125）发动机，最大功率92kW/6000rpm，最大扭矩170Nm/1500-4500rpm，单从账面数据就能秒杀掉福特原有的1.6L及1.8L自然吸气发动机。

福特为这台小小的1.0T三缸机配备了许多先进的内燃机技术：采用低惯量涡轮增压器、顶置缸内直喷、平衡轴、双质量飞轮、双VVT（双可变正时气门）、集成式排气岐管、双节温器（两个都为传统石腊式）、变排量机油泵…这些在今后的内燃机发展中也成为了各大车企小排量涡轮增压发动机的主流技术，现在看来仍不过时，也难怪这款“神机”能连续5年拔得国际发动机评选小排量组别的头筹。

值得注意的是，这款发动机所匹配的变速箱类型比较多，有6AT、6DCT、5MT三款。其中，由于6AT变速箱有液力变矩器，因此无法在发动机上布置双质量飞轮，只能采用平衡轴结构；而与6DCT、5MT相匹配的发动机，则可以采用双质量飞轮。简而言之就是：双质量飞轮与平衡轴并不会同时存在于同一款发动机当中。无论是双质量飞轮也好，平衡轴也罢，都是为了改善三缸发动机的抖动问题。直到2017年，通用发布的两款三缸发动机（Ecotec1.0T与1.3T），也同样采用了这一技术路线：1.0T采用钟摆式双质量飞轮，而1.3T采用平衡轴，造成差异的原因，同样是因为所匹配的变速器类型不同。

三缸发动机发展至今，又多了一种新玩法——组成混合动力系统。三缸机搭配混合动力系统之后，发动机可以专注于提高热效率，控制发动机在最经济的工况下工作，采用米勒循环降低油耗，设计研发阶段不必过多地为发动机动力性能而作出让步——因为降低油耗所带来的发动机动力性能降低，可以通过电机来弥补。

车企投入大量精力去研发三缸机，并以此为圆心扩充产品线，沃尔沃/吉利的1.5T、广汽传祺1.5TM就是其中很好的例子——他们在设计之初就考虑到了对混动的支持，能够和多种变速箱、电机组合在一起。

广汽在混动方面同样也有大动作，在今年的北京车展当中一下子展出了两台三缸发动机：1.0TGDI和1.5TM。其中1.0TGDI搭载48V启停电机（轻混），未来主要应用于A0、A级乘用车；而1.5TM则主要应用于混合动力车型上，其采用米勒循环重在降低油耗，最大功率扭矩也比广汽现阶段正在使用的四缸发动机要低一些。

“缩小尺寸降低排量，则具备降低油耗的潜质”，这话的确不假，但从目前的情况看，三缸发动机在采用了铝合金缸体实现轻量化、双VVT、低摩擦热设计、变排量机油泵、活塞结构优化等常见的节油技术手段之后，最终的油耗成绩却还是不够抢眼，真正能够实现明显节油效果的解决方案，还是得看混动模式。

都说三缸发动机很抖，我们不妨猜猜看，以下视频当中的A、B、C三台发动机，哪台才是三缸发动机？正确答案，我们将在第二期“震动/噪音实测篇”里面为大家揭晓。

现实情况是这样的：砍掉一个气缸后，使用PSA 1.2T三缸发动机的东风标致408，还要比同配置且搭载1.8L自吸四缸发动机的车型贵上两千块；而福特福克斯1.0T与配置基本相同的1.6L版本价格几乎一致，可见三缸车型并不廉价。之所以会出现这种现象，归根到底都是因为“成本”——为了改善平顺性和提高动力性能，投入到三缸机身上的大量先进内燃机技术，只能说明三缸机的研发成本并不会比四缸机要少，最后便会以车型售价的方式具体地体现出来。

说是政策催化下的产物也好，技术进步的产物也罢，反正三缸发动机就这样完成强势回归，并且逐渐成为家用车的主流动力单元了。那么，这些“奋起的”三缸机的机械素质究竟如何呢？别着急，在《三缸时代》本周四（8月23日）推出的新一篇内容当中，我们将为大家带来上文提到的八款三缸车型的振动和噪音测试，并且可以提前告知的是，测试结果将非常具有戏剧性……敬请期待！（图/文/摄：太平洋汽车网 张景森）

【太平洋汽车网 评测频道】通过《三缸时代》第1集的技术解读内容（传送门），相信大家对于三缸发动机的技术发展已经有了充分的了解，技术水平的确进步很明显，尤其在震动和噪音抑制方面的确下了不少功夫。不过理论终归是理论，实际表现是不是真的有明显提升？这才是最重要的。所以这一期文章我们通过噪音与震动的实测体验来告诉大家答案。

上集文章结尾我们放了一个三缸发动机启动及怠速震动的视频演示，让大家投票猜出哪台才是三缸发动机。这里就不卖关子了，直接揭晓答案：

你们都猜对了吗？

可以看到，网友的投票主要集中于飞度1.5L与标致408 1.2T，飞度的票数甚至高于408。相对来说这两款发动机的震动会明显些，飞度在启动瞬间和怠速都相对比较明显，而408则启动瞬间震动比较明显，怠速后就趋于平稳，与卡罗拉1.2T差别不算大。在车外相对容易看出它们的区别，但在车内差距还有那么明显吗？尤其当你真正坐在座椅上，还能准确分辨出来么？

日常使用的话，你如何分辨三缸发动机与四缸发动机的区别？对于普通消费者而言，或许会根据以往三缸发动机的固有印象作为判断依据，比如三缸发动机抖动很厉害、很吵、加速没什么力等等。如果蒙住眼睛分别体验目前主流的三缸发动机与四缸发动机的车型，你能否真的很轻松辨别他们的区别？先看视频里的5名小白体验者怎么说：

其实这个游戏很简单，我们想看看普通消费者在日常驾驶层面能否从感官上轻易辨别出三缸与四缸发动机的区别。

这次体验我们只挑选了两辆三缸发动机车型，分别是奥拓的1.0L与英朗的1.3T，还有两台四缸发动机，分别是卡罗拉1.2T与飞度1.5L两辆四缸发动机车型。

游戏规则也很简单，我们邀请了5名小白乘客依次体验这四辆车。体验的方式是，他们在蒙住眼睛的情况下被引导坐上副驾驶，然后由编辑驾驶车辆模拟日常加速、巡航等驾驶工况，最后通过自己的试乘感受来猜出体验的车型搭载的是三缸发动机还是四缸发动机。

从我们记录的结果来看，大家都比较准确地分辨出奥拓的三缸发动机与卡罗拉的四缸发动机，它的震动与噪音表现是这几台车里的两个极端；其次也可以看到，对于飞度上的四缸发动机和英朗上的三缸发动机，猜出来的结果有点出乎意料了，尤其是英朗，就有三名小白认为搭载的是四缸发动机。

盲测体验小结：在乘坐体验这个层面上，现在的三缸发动机在震动与噪音抑制方面有比较明显的进步，甚至优于部分四缸发动机，以至于普通消费者也不能准确分辨出三缸与四缸发动机车型的差别。当然，这种体验相对比较主观，现在下结论就有点草率了。下面我们通过专业的仪器进行实测，看看结果又是如何的。

这一环节，为了更全面地展示车辆的震动情况，我们在发动机怠速稳定的情况下（关闭空调系统）选取了三个测试点，分别是发动机（上部）、中控台（上部）、方向盘（中央）。

发动机上部（拆掉发动机盖）可以直接反映发动机自身的震动情况，数值越大表明震幅越大；方向盘（中央位置）这是直接反映用车过程中，驾驶员握方向盘感受的震动大小；而中控台（上部位置），则是反映发动机的震动最终传递到车内后的震动情况。我们测量的数据如下：

从数据来看，怠速的情况下三缸发动机的震动的确是要比四缸发动机要明显些的，尤其是启动瞬间，这也是它的先天劣势，不过差距并没有想象中那么多，这几台车当中也有部分三缸发动机的震动优化得相当不错，比如别克的GL6，与四缸发动机相当。而到了车内，中控台与方向盘的震动差距就更小了，基本处于同一个水平线上，有些甚至优于四缸发动机车型。

为了更直观地让大家了解车内外的震动情况，我们也特意使用饮料来给大家演示，感兴趣的网友可以点击下方的视频进入了解：

震动测试小结：

1、就单独发动机的震动而言，四缸发动机是有着先天的优势，但与时下的三缸发动机的差别没想象中大，甚至其中部分与四缸发动机基本持平。

2、反馈到车内的震动差别就更小了，基本处于一个水平线上。这也从侧面说明一个问题，车内的震动不仅与发动机相关，也与整车的抑制震动水平也息息相关。也就是说即便发动机本身的震动比较明显，当时通过整车的抑制震动措施，最终车内的震动表现也可以控制在一个不错的水平上，例如宝马3系。

有别于常规的噪音测试，对于三缸机车型的噪音测试在情景设置上有着诸多变化，例如有针对性地添加了静止状态下空挡3000转的纯发动机噪音测试以及30km/h状态下的全油门加速的综合噪音测试，以便更好的反映三缸发动机在NVH方面的性能表现。此外常规的巡航噪音测试也有改变，时速设定为30km/h、60km/h和80km/h。之所以取消120km/h的高速巡航测试是因为该状态下受风噪和路噪的影响会很大，而我们的测试更多的是针对发动机的噪音，因此要尽量减少其余因素的影响。实测数据为多次测试中得到的中间值，以此来保证数据的可靠性。

英朗的均衡表现使其成为当红的合资家轿，但随着别克在这一级别普及三缸发动机，英朗的NVH表现也成了颇受关注的焦点。可以看到英朗的隔音措施做得一如既往的细致，针对发动机噪音做了隔音棉、隔音盖板，看不出有丝毫马虎。此外风噪和路噪的控制也依旧出色，在NHV方面保证了良好的行驶质感。

从实测数据可以看到，英朗的噪音表现并没有受到三缸机的太多影响，怠速和中低速巡航状态下的噪音表现可圈可点，只有80km/h的巡航状态下噪音会更明显一些。此外怠速下空挡3000rpm时噪音也能够有效的减弱，只是在全油门加速时发动机噪音会有明显的提升。综合来看英朗的噪音表现令人满意，日常的市区驾驶能够享受到较为静谧的环境。

标致算是在国内玩三缸发动机比较早的，对于三缸机的噪音控制也表现出了游刃有余的一面。在实际行驶过程中，印象中的三缸机那种带着颤抖的噪音在这台标致408身上几乎感受不到，只有在全油门加速时噪音的闯入才会与此前的静谧形成较为鲜明的对比。对于一款紧凑级家轿来说，标致408的噪音表现没有太多可挑剔的。

从实测数据来看，标致408的噪音表现非常均衡，这与实际的体验感受是一致的，仅从数据上难以区分出这是台三缸机还是四缸机。怠速和巡航状态下的噪音控制很出色，唯一能够暴露这台1.2T发动机的就是在全油门加速的时候，因此正常行驶过程中不需要担心这台三缸机的噪音会令你厌烦。

MINI COUPER算是搭载三缸发动机中比较个性化的车型了，它针对的消费人群也不是以单纯的家用为目的购车的。因此MINI COUPER保留了一定的噪音来营造出类似于驾驶卡丁车的那种赛道驾驶乐趣。风噪和胎噪往往在中低速行驶状态下就能带来不可忽视的影响，而1.2T发动机的噪音也只扮演着其中一个乐器的角色，因此自然也就不会引起人们太多的注意。

从测试数据来看，MINI COUPER确实并不擅长营造静谧氛围，怠速和巡航状态下的噪音值都要高一些，但是在全油门加速时噪音值反而不算高。这其中一方面是受到发动机的NVH特性影响，而路噪等其余因素也让发动机噪音的突然变化变得不那么明显。

宝马3系算得上是豪华品牌搭载三缸发动机的代表车型了。从前面的振动测试已经能看到宝马在营造高品质行驶质感方面的能力，对发动机震动隔绝的非常到位。在控制噪音方面宝马3系同样做的不错，对豪华感的营造依旧颇见功力。虽然与四缸机车型相比噪音还是有一个较为明显的增加，但整体表现还是要优于普通的家用轿车。

从实测的数据来看，1.5T车型相比于2.0T车型，在相同速度下噪音值平均高出3个分贝左右，但是与发动机本身的噪音相比，车内的噪音还是明显被优化了。低速巡航和急加速时的噪音控制令人满意，而怠速的噪音值则有些高了。

同样是个性化的小车，smart fortwo更多的只是侧重于城市的代步，小巧便捷才是它最主要的特点，动力和噪音表现倒在其次。从实际的驾驶体验来看，发动机噪音还是成为了主导，由于发动机过于靠近座位且没有过多的隔音措施，声音很容易进入车内。

smart fortwo的噪音成绩并不漂亮，与主流的家用轿车相差了一大截，怠速时的噪音就达到了47.8分贝，且巡航和急加速时的噪音表现也比较一般。由于没有转速表，所以静止状态下空挡3000rpm的噪音测试项目没有进行。

与走个性路线的车不同，像GL6这样的MPV更注重噪音的表现，因此对于一台MPV而言，搭载三缸发动机是需要勇气的。别克GL6搭载的这台1.3T发动机与上面的别克英朗搭载的发动机相同，但在实际的驾驶体验中，别克GL6营造出的安静氛围要更好，只有在急加速时发动机的声音会较为明显。对于一台MPV来说，GL6的噪音表现是令人满意的。

GL6在怠速和三个测试速度下的噪音表现非常出色，可见三缸发动机并没有给它带来太大的影响。只是当全力加速时，发动机的轰鸣声让噪音值迅速攀升，与此前的安静形成了较大的反差。很明显GL6更擅长巡航速度下的噪音控制，并且要稍微优于英朗，这也和风噪路噪的控制有一定关系。

铃木奥拓代表的是老一辈的三缸发动机，不论是发动机本身的NVH特性还是隔音处理都与当下的三缸机存在着一定的差异，噪音大也在意料之中了。实际的驾驶体验与之前的意料是吻合的，更多的时候是发动机的噪音唱主角，不经过多少修饰就闯进车内。

从实测数据可以看到，随着速度的提升，奥拓车内噪音提升的很明显，80km/h速度下的噪音值已经很高了，足见奥拓对发动机噪音的控制表现得一般。静止状态下3000rpm时发动机的噪音达到了63分贝，这与当下搭载三缸机的车型还是有较为明显的差距，可见当时的三缸机NVH性能并不算好。

当下三缸发动机的发展很大因素是受到了新能源车发展的影响，这其中名爵6插电混动就是一个较为典型的代表。由于怠速和起步阶段发动机不介入，因此这一阶段的静谧性并没有受到三缸发动机的影响。即便是在有发动机介入的加速初段，有了电动机的辅助，发动机并不需要靠提升转速获得更大的扭矩，噪音也就没有那么明显。混动系统带来的这些优势在实际体验中能够明显的感受到。

从实测数据可以看到，由于怠速状态下发动机不介入，因此这一项目的成绩非常突出，急加速时的噪音表现也令人满意。不过在30km/h速度下的表现并不突出，好在随着速度的提升，噪音得到了有效的控制。受制于插电混动车型的工作逻辑，我们没有办法对其进行静止状态下空挡3000rpm的噪音测试项目。

在实际的测试中，我们选取了卡罗拉作为搭载四缸机的家用轿车代表，这样就能够更直观的看出三缸机和四缸机的噪音表现有何差距。

从上表可以看出，三缸发动机在三个巡航速度下的噪音表现是不错的，相比于四缸机而言差距并不明显，真正存在差距的是怠速和急加速状态下的噪音表现。对于日常的城市驾驶来说，中低速的正常行驶往往不会暴露出三缸机的噪音问题，更多时候你不会感觉到三缸机的存在，这与我们的实际驾驶感受是相同的，只有在激烈驾驶时，三缸机的轰鸣声才会变得更明显。

从实测结果来看，三缸机的噪音确实会稍大一些，不过与四缸机的差距在缩小也是不争的事实，更多搭载三缸机的家用车型并不会因为噪音的问题影响到日常的使用和舒适体验。其次如果能在隔音方面下足功夫，三缸机的噪音问题也可以得到很好的解决，想要获得安静的驾乘氛围并非难事。

那作为小排量发动机，这些三缸发动机的动力是不是真的很弱？耗油表现又有没有我们想象中的那么好？请继续关注我们接下来的加速与油耗测试篇！（图/文/摄：太平洋汽车网 陈启贞、黄克宇）

【太平洋汽车网 评测频道】《三缸时代》前面两集分别介绍了三缸机的技术以及NVH表现，在噪声以及震动方面，三缸机目前已经可以实现与四缸机不分伯仲，更有甚者表现与四缸机无异。但相信更多朋友关注三缸机究竟省不省油，以及对车辆的性能有什么影响。这一集我们就来看看不同品牌三缸机加速性能及油耗实际表现。

加速测试我们将所有测试车开到同一段测试道路上，进行0-100km/h加速测试。测试道路为铺装沥青道路，测试时室外温度36摄氏度，地面保持干燥。

1.3T组别共有两款车型参与测试，分别是别克的英朗和GL6。由于是用一个品牌的产品，所以两款车上的1.3T发动机参数也是相同的。从账面数据来看，别克的1.3T最大扭矩和功率比大部分普通家轿的2.0L自然吸气发动机要高，并且最大扭矩平台也由于涡轮增压的关系比自然吸气更宽泛。

最终英朗加速时间为9.08秒，而GL6则是10.89秒，虽然二者发动机输出参数相同，但GL6由于定位不同，车身重量也要比英朗多300公斤，所以GL6加速比英朗慢一些是可以理解的。英朗这个加速成绩已经进入十秒区间，在同级别车型中，即便是使用1.8L四缸自然吸气的车型加速也无法进入10秒以内，所以不难看出别克这副三缸机性能表现并不是短板。

1.2T组别则是有MINI COOPER和标致408两款车型。两款车的1.2T实际上是宝马和PSA共同联手研发的，不过那也是十年前的事情了，所以这两款1.2T发动机也算是有一段岁月的产物。虽然是共同研发，但标定等工作是分开进行的，所以可以看到两款车的动力参数差别有点大，标致的1.2T明显占优一些，二者的最大功率差别也比较大。此外，标致上的1.2T最大扭矩与上面别克的1.3T相同，只是最大扭矩平台稍窄一些。从侧面也说明，其实法国人虽然设计上思路比较独特，但技术还是有的，即便是三缸机也能玩的溜。

加速成绩MINI和408分别为10.99和11.74秒，虽然408参数占优，但MINI车重才1吨多一些，所以加速成绩反倒是MINI胜出。对于1.2T这样的排量而言，能够有这样的加速成绩也是很不错了，而三缸的机械结构似乎并不影响性能输出。1.2T的四缸发动机加速也并不如这两款1.2T三缸机快。

1.0T组别只有名爵eMG6一款车型，但eMG6比较特别的是采用插电式混合动力系统，1.0T+电机驱动车辆，所以在加速上会比其他车有明显的优势。eMG6上的1.0T三缸发动机在参数上并没有因为混动的原因而调教偏弱，即便是对比本田的1.0T，名爵这个1.0T也仅在最大扭矩上稍低一点点。而对比1.8L四缸自然吸气发动机，1.0T发动机在扭矩上也是有优势，但最大功率会稍弱一些。

eMG6加速成绩为8.03秒，测试时车辆是处于馈电状态，发动机全程都是启动工作的。对比思域1.0T 10.68秒的加速成绩来说，eMG6有了电机的辅助加速成绩就接近1.5T的思域了。1.0T的三缸机搭配电机这个组合很有意思，既可以保证整车性能，也可以最大程度降低油耗，或许这也是三缸机发展的另外一个趋势。

1.0L组有smart fortwo和铃木奥拓两款车，两款车的1.0L三缸自吸发动机参数意外地相似，最大功率相同，最大扭矩也十分接近。但铃木比较有意思的是，其最大扭矩对应转速并不是一个点，而是像涡轮增压车那样有一个平台，在2500-3500转内都能输出最大扭矩，这在自然吸气发动机中是很少见，所以嘛，三缸结构并不是个问题，关键是厂家要怎么对待它。

1.0L的动力很现实，加速头段G值仅有0.2g，中段维持在0.1g，所以加速成绩自然也是慢。不过虽然没有涡轮加持，并且还是三缸机，两款车型G值波动都不算大，表现还是十分稳定的。

三缸的机械结构对加速性能的影响并不大，更多的是与排量以及厂家调教、车型定位有关系，也就是说即便三缸机比四缸机少一个缸，加速性能也不会比四缸机弱。至于有部分朋友觉得三缸机起步劲大，但后面加速就乏力，那更多是与排量有关系。

最终实测出来的油耗值其实都比较相近，最低的是标致408的5.71L/100km，最高的是别克GL6的6.79L/100km。标致408的1.2T成绩让我们意外，因为408车重在测试车里面算中间位置，并且也是较早使用三缸机的车企，能够有如此表现确实厉害。而GL6由于自身较重加上均速比其他车要稍低一些，所以油耗相对会高些。总体而言测试车型油耗表现良好，在同级中表现也是处于第一集团军，这个与心脏三缸发动机有很大关系。从这个角度来看，三缸发动机在油耗方面是有优势的，下面我们会拿其中的三款车来分析一下。

根据太平洋汽车网友的408综合油耗记录，408 1.6T综合油耗为8.06L/100km、408 1.8L综合油耗为8.13L/100km、408 1.2T综合油耗则是7.30L/100km。这样的实际油耗值评价对比下，作为三缸机的1.2T确实是要比四缸的1.6T以及1.8L更加省油，但标致的这具1.2T原本排量就小很多，所以省油也并非三缸机的所有功劳。而本次测试中标致这具1.2T发动机跑出了5.71L/100km的成绩确实让人意外，这也证明了这具发动机在油耗上面是有不少能力的。

MINI COOPER网友评价的综合油耗中，1.6L为8.54L/100km、1.5T为8.33L/100km、1.2T为8.19L/100km。同样地也是三缸1.2T发动机油耗表现最好，究其原因还是一部分因为小排量化带来的好处，另一部分则是三缸机更容易把热效率提升，其中一个原因就是相关的摩擦损耗减少了。但MINI上的1.2T也没比其他动力版本省油太多，只是好一点，估计厂家也考虑到动力问题，需要牺牲一点油耗来提升动力表现。

别克英朗目前搭载了1.5L四缸自然吸气发动机和1.3T三缸涡轮增压发动机。在网友留下的综合油耗值里面，1.5L是7.54L/100km、1.3T是8.06L/100km，很有意思的是这回三缸机要比四缸机油耗高一些。不过其中也是有原因可以考究的，一是因为1.5L和1.3T排量差距比上面两辆车要小，二是因为厂家注意动力调教，所以1.3T三缸的油耗值也不一定会比四缸低。但从另外一个思路来看，1.3T三缸机比1.5L四缸机动力好不少，油耗却只比它稍高一些，这也算是使用三缸小排量机的一个好处吧。

1、总体来看同级别里面三缸机油耗要比四缸机低一些，一方面是因为排量小了，另一方面是因为三缸机热效率方面更有优势；

2、三缸机的油耗也并非100%就比四缸机低，也有一些厂家会权衡发动机调教，会把三缸机的动力调教更强一些，这样油耗可能就会比四缸机高。

关于三缸机的加速性能表现以及油耗表现我们已经有了一定的结论，加上之前我们介绍的三缸机技术以及NVH测试，相信不少朋友已经有了自己的观点，那么下一期我们会来谈谈三缸机的行驶品质，看看实际开起来以后三缸机的表现和上面的性能测试有什么差距，请继续关注我们接下来的行驶品质体验篇！（图/文：太平洋汽车网 杜庆炜）

【太平洋汽车网 评测频道】《三缸时代》特别策划已经到了第4集，之前已经对三缸发动机的技术进行了解读，并且同场测试了8台三缸车型的震动、噪音以及加速等等，这些都是实打实的数据；而这一集，我们从实际的感受出发；有时候眼见未必为实，实测也未必为实；最终给驾驶者和乘客的感受才是最有价值的参考。

● 铃木奥拓——动力：1.0L

当年奥拓推出三缸发动机的理念完全就是奔着经济原则去的，用更简单的机械部件，造出一台低油耗的经济性车。至于动力和驾驶质感，并不是重点，而且当年的发动机技术和现今相比，也是不言而喻了；加上一定的年纪，以及缺乏精心的保养；以现在的标准来看，这台奥拓的表现几乎可以集齐所有差评的关键词。

动力弱、噪音大、震动大等等这样评语是参与评测的编辑们不谋而合的观点，唯一能好评的是：这台发动机的可靠性是有口皆碑的，而且在这几天高强度的测试里，也没有出现过任何掉链子的情况。这也在一定的程度上说明了：可靠性并不是三缸发动机所困扰的，这么多年的“临床试验”已经证明了。

和现在的主流的三缸发动机放在一起，奥拓这样的老三缸绝对属于粗制滥造，但我也认同：老三缸与新三缸对比的意义并不大，毕竟我们不是从老三缸过度到新三缸的；而是从四缸进入了新三缸的时代。

● SMART——动力：1.0L

SMART是全场中唯一采用中置后驱的布局，而且发动机就在驾驶舱内，只有简单的隔音棉阻隔，噪音问题肯定是存在的了，尤其是急加速的时候，你会清晰地感受到发动机就在你的身后，这种感觉还真是像开跑车那样。当然，它的发动机噪音大很大程度与三缸没有关系，更多的是这种发动机布局而导致的。

从动力的参数来看，这台SMART与奥拓是基本相当的，但实际的表现要好很多。从感官上能明显地感受到，它和奥拓是来自两个不同时代的产物， 它动力更好、震动更小，虽然大家都吵，但起码SMART的吵是汽油发动机的吵，而奥拓的吵像是农用机的吵。

从之前的震动测试来看，SMART的表现几乎是垫底的，不过这仅是怠速的状态，行驶起来会有很明显的改善，不过这种改善也只是难受到可以接受的进阶。不过，它与双离合变速箱的匹配还是不错的，动力的输出平顺，有条理，这一方面，三缸发动机并没有带来什么负面影响。

● MINI——动力： 1.2T

MINI搭载的这台1.2T发动机，属于新三缸中比较老的了，开之前担心的并不是抖动或者噪音，而是它的动力表现会不会给这台全场最有驾驶乐趣的车型拖后腿？之前在我的意识里：假如是看上了MINI的样子，买1.2T；看上了它的操控起码是1.5T起步了，但实际上，1.2T的动力也不会让它的驾驶乐趣大打折扣。

实测的百公里加速为10.99秒，真的算不上快；但感官上的体验远比数据要快。在中低速的情况下，得益于非常果断的变速箱，动力的响应和爆发力都很出色，甚至有点“小钢炮”的味道。更加难得的是，中高速巡航的再加速，一点都不会显得疲软，100-120km/h这样的提速基本与四缸发动机没有太大区别。

虽然这一代的MINI在震动和噪音方面已经有了很大的进步，不知道到是为了要追求卡丁车般的驾驶感受而有意为之，舒适性还是不容乐观；尤其是低速下，油门和动力间并不是那么线性，震动也会稍大，再加上沉重的方向和紧绷的底盘，拥堵的城市通勤会让人身心受累；速度上来之后，各种劣况都会有明显改善，所以这台MINI是一台更愿意开快的车。

● 标致408——动力： 1.2T

PSA集团旗下的1.2T三缸涡轮增压发动机早已不是什么新鲜事物，其可靠性已经通过了市场的检验。从实际表现来看，东风标致408这名“老将”依旧是有着稳定的发挥，可以说，除了发动机声音听起来有些特别，高转时噪音偏大之外，行驶与怠速时的震动都不会让人察觉出它与搭载四缸发动机的车型有什么不同。

对于其调教，油门的响应是足够机敏的，会有些类似传统车的调教。这台排量为1.2L的三缸涡轮增压发动机有着230Nm的最大扭矩输出，相比此前采用的1.8L自然吸气发动机要强劲不少，转速在2000-3000rpm区间时整车的动态表现相当活跃，绝对不会有动力不足的感觉。只是让人觉得不太中意的是这6速手自一体变速箱了，对于这样的小排量涡轮增压发动机来说，它的降挡反应是偏慢了些，这也便会在一定程度上放大其先天低扭偏弱的情况。不过解决方法也不难，挂入运动挡即可。

● 别克英朗&GL6——动力： 1.3T

以别克为代表的新一代涡轮增压发动机正在悄然普及，要知道英朗与GL6已经全系用上了三缸发动机，这下没啥好纠结了吧。别克全新英朗搭载了1.0T与1.3T三缸涡轮增压发动机，以此取代了旧款的1.5L与1.4T车型，而GL6上全系搭载了1.3T三缸涡轮增压发动机，英朗的1.0T发动机匹配了6挡手动变速箱或6挡双离合变速箱，而1.3T车型匹配的均为6挡手自一体变速箱。

全系标配三缸发动机，也代表了厂商对其技术与可靠性的肯定，在实际体验1.3T车型来看，别克的这两台车也展现出了相当高的水准。英朗与GL6虽然搭载了同样的动力系统，不过在调校方面还是略有不同，英朗作为一台标准的紧凑型家用车，油门调教相比GL6会更加灵敏，而GL6的油门响应会相对迟缓一些。

两车的噪音与震动抑制得很不错，并且6速自动变速箱匹配优秀，升降挡的逻辑与响应都可圈可点，正常行驶时不会有任何乏力的情况出现。高速行驶或需要急加速时会暴露些许小排量涡轮增压的弊端，毕竟动力储备并不算丰厚，高速巡航时需要再提速需要踩下更深的油门，但好在这台三缸发动机的声浪并不算难听。

● eMG6——动力： 1.0T混动

eMG6全液晶仪表盘与旋钮换挡在一水的普通燃油车中显得非常突出，它搭载的是1.0T涡轮增压+双电机的组合，综合最大扭矩达到了228马力，综合最大扭矩达到了惊人的622牛·米，变速器方面是名为EDU的新能源电驱传动单元，这样的参数在此次参与评测车型中无疑是最强的。

通常情况下，eMG6都会以纯电模式行驶，出色的“电门”响应以及不留喘息机会的连贯输出给我留下深刻印象，电动车的大扭矩0延迟的表现在eMG6上都有体现。切换到Sport模式全力加速，电动机与1.0T涡轮增压发动机的合力输出让推背感瞬间涌来，6.8秒破百的实力绝不会让你联想到三缸发动机的。

很明显，eMG6的动力无需让人担心，从实际表现来看，当这台三缸发动机介入工作时，听觉上能有所感知，但在震动方面并不太明显，行驶质感没有因此而下降。并且在电动机的帮助下，小排量涡轮增压特有的涡轮迟滞是不存在的。

● 宝马3系——动力： 1.5T

从小型车到紧凑型车，车内的感受是有明显好转，而到了全场唯一的中级车——宝马3系，表现又要比之前的紧凑型车要好。第一，宝马3系是全场唯一一台豪华品牌车型，售价也是最贵的，造车的可支配的成本也是最高的。第二，宝马是唯一一台采用纵置发动机的车型，机械结构上也有先天性的优势。

无论是之前实测的发动机震动，还是你打开发动机盖目测，它的抖动都大得让人可怕，甚至都会让你起疑：这就是豪华品牌的水平？但是，车内的情况则截然不同，你无法想象， 这些抖动都经过了怎么样的过滤，车内没有一丝三缸发动机的氛围。

即使你有着非常好的车感，也只能感受到低转速下的震动会稍多；但走起来之后，别说判断是否是三缸发动机，你是不会有任何的理据来怀疑它是三缸。动力表现好，在8AT的默契配合下，动力的响应也足够迅速，不会比主流的四缸发动机差。

《三缸时代》特别策划共5集已经推出4集了，所有的测试已经完成，相信大家也能了解到目前主流三缸发动机的水平。你可以持有不同的观念和态度来对待现在的三缸，但全面普及三缸以及它们的水平越来越好是不争的事实。下一集，我们将会对这8台三缸车型的保养方法和费用进行摸底，看看它的养护是不是真的像传说中的那样，养起来要比四缸费劲。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈子锋/高磊）

【太平洋汽车网 评测频道】在《三缸时代》的前四集，我们就三缸发动机的NVH表现、动力油耗、行驶品质等做了详尽的评测报导，得出的数据结论汇总成一句话就是——三缸机由于先天不足及物理瓶颈所致，确实会比四缸机要抖、吵，而后期优化抑制能做到与四缸机无异，但是保养维护能优化吗？毕竟，三缸or四缸，你可以瞒得过消费者的感觉，却瞒不过消费者的钱包，下面我们挑选了两台极具代表性的车型进行养车成本对比，看看养台三缸车是否就一定低消耗？我帮你算一算！(L3/L4分别代表三缸/四缸发动机)

养车成本分为：保养费、汽油费、保险费三大项（至于那些家里有矿的朋友说的美容费，我假装听不见，毕竟小编我还赶着交稿呢）。

先说保养费，三缸机的火花塞比四缸机少一个以外，其余似乎也就那样了，机油还是要加一大瓶、三滤照常换、两油一液似乎也躲不过。而汽油费的争议就大了，每个人的油耗都不一样，油费自然不一样，反正小编认为三缸机≠省油，而八哥说的“省横向空间”反倒是有理有据。至于保险费嘛，更多的是与“基础保费+裸车价格挂钩”，压根没有几缸发动机的事儿。

小结：

通过一番计算下来，我们发现三缸发动机与四缸发动机的养车成本并没有像我们预料那样相差十分之大，表面上看起来是少了一个缸，但是实际上该干的活还是要干的，还要解决不少“内忧外患”（内忧可以理解成三缸机先天不平衡引起的振动，外患可以理解成三缸比四缸少了一个缸，因此巡航转速是肯定降不了太低了），这就解释清楚了三缸/四缸之间并不是加减法这么简单，同理，养车成本也不是加减法能算清楚，但却可以通过数据看出本质。（图/文/摄：太平洋汽车网 苏炜祺）

随着越来越多的车企给同一款车型分别匹配三缸和四缸发动机又或者说是直接取消四缸机，这不仅增加消费者的选车难度，还给汽车编辑出了一道导购难题，因此太平洋汽车网策划了这次的《三缸时代》系列文章，旨在为消费者解答——三缸车型的震动、噪音、加速、油耗、行驶品质及养车成本等问题，对8台三缸车型进行测试记录数据，将这么多个结论汇总成一句话就是——三缸机车型，你买我推荐。

你说你是为了牌照问题而选择三缸机的——你买我推荐。

你说你很喜欢一款车，预算只能买到三缸车型，就是拿不出那两万上四缸——你买我推荐。

你说你不需要那么强的动力，买买菜接接孩子省油就够了——你买我推荐。

《三缸时代》到此便告一段落了。看到这里，部分网友可能会觉得：“我裤子都脱了，钱都准备好了，你就给我看这个？三缸车型到底哪些值得买？”针对这个问题，我们已经开始着手策划三缸车型的选车导购文章，不久之后就会上线，也请各位网友持续关注太平洋汽车网。