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利润缩水10个亿,这是比亚迪在2017年全年交出的最终财报,和利润相关的必然是市场表现。虽然比亚迪家大业大,拥有电池产业、太阳能业务,甚至还有云轨,但汽车仍是核心业务,并且在2017年陷入了困局。 2017年,比亚迪新车销量大幅下滑,其中燃油车降幅明显,新能源车虽然总销量仍是国内第一,增长速度却大幅放缓,似是遇到瓶颈。
古人语,破而后立,遭遇困境之后的比亚迪将在2018年开启全面自救模式,有前奥迪设计总监艾格带来的全新设计语言,有自家电池技术、电动车性能的全面提升,靠颜值和技术换市场,这就是比亚迪在2018年的破局之方。
燃油车销量下滑是目前比亚迪最急需解决的问题,2017年,比亚迪累计销售新车345823辆,环比下降10%。其中,传统燃油车仅售29.6万辆,同比下滑9.2%。缺少重磅拳头产品的是主因,另外一方面,其实也是比亚迪战略重心向新能源转移。
如果再看下2017年比亚迪的销量组成,原因就很容易理解了,排名第一的还是F3,过了这么多年,比亚迪的其它产品早就由里到外都换了一波,唯有F3宝刀不老,还在继续扛着销量大旗。
2017年比亚迪汽车销量前十车型 | |||
排名 | 车型 | 销量 | 环比 |
1 | 比亚迪F3 | 112420 | ↓3% |
2 | 比亚迪宋 | 59141 | ↓9% |
3 | 比亚迪元 | 24194 | ↓10% |
4 | 比亚迪宋新能源 | 22857 | -- |
5 | 比亚迪秦 | 22672 | ↓14% |
6 | 比亚迪e5 | 18874 | ↑65% |
7 | 比亚迪宋MAX | 16589 | -- |
8 | 比亚迪速锐 | 16076 | ↓51% |
9 | 比亚迪S7 | 15770 | ↓62% |
10 | 比亚迪唐 | 12400 | ↓53% |
当年的另一大销量主力,比亚迪S6已经由S7取代,可惜后者并没能再同级别中延续S6的辉煌,2017年,S7的总销量仅为15770台,每月1000台刚过。对比2016年的销量,更是直接腰斩。看销量表非常直观,排名前10的燃油车多数下跌,燃油车主力车型青黄不接。
稍微值得欣慰的是,另外两款SUV——宋和元,账面数据看着还能过得去。不过这也仅仅是和自家的S7比较,对比自主品牌里同级别中的爆款SUV车型:吉利博越、荣威RX5、宝骏510等,基本都是每月2万台以上。比亚迪目前确实缺一款招牌式的爆款燃油车。
比亚迪宋
更要命的是,产品品控没提升来,而对手却在大幅跨越的升级。自主品牌发展了这么多年之后,近3年内突然间在产品质量上有了大的飞越,以吉利和哈弗为例,都推出了自己的高端品牌,而且市场反应良好。
回看比亚迪,数据显示,2018年开年仅3月,有关于比亚迪的投诉共有7起,其中有关主力车型比亚迪宋的占3起。关于比亚迪的主要投诉原因聚焦于变速器异响以及车身电器及附件的异响问题。车身电器件的问题,曾经在多年前困扰过自主品牌,但近些年随着零部件行业水平的整体提升以及车企对于质量的把控,类似问题已经减少很多,比亚迪在这方面已经落后对手一大截了。
新能源方面,比亚迪仍是国内无可争议的销量第一,全年共售出113669辆新能源汽车,第四次拿下国内新能源车销量冠军。表面看成绩喜人,却暗含忧伤,总销量增长的背后,增长速度却大幅下滑,涨幅为13.4%,对比之下,2017年全国新能源乘用车整体增幅高达69%,比亚迪在新能源车的增长上似乎也遇到了天花板。
从车企表现看,2017年新能源乘用车累计销量突破十万台的车企有两家,其中比亚迪累计销售113669,占比20.43%,夺得冠军;北汽新能源累计销售103199台,占比18.55%夺得亚军。
在具体车型表现上,比亚迪插电式混合动力车型销量为66241辆,占据了总销量的58%。但是从新能源乘用车的整体市场看,纯电动车的份额明显大得多,2017年,国内新能源车共销售56万台,其中纯电动乘用车累计销售45万台,插电式混合动力乘用车累计销售11万台。
两种比例对比就会发现,比亚迪在插电混动车市场一路绝尘,占据了半壁江山。而在总体市场份额更大的纯电动车市场,比亚迪的优势并不明显,这也是一个危险的信号,毕竟插电混动只是一个过渡方案,新能源车发展到最后一定全部都是纯电动车型。
早些年,比亚迪大力推广磷酸铁电池,夸它具有安全性高、原料资源丰富、成本容易控制等优势。对同时期的三元锂电池,则有意打压,说它安全性差,安全隐患大。
风水轮流转,2017年12月,比亚迪官方发布公告,“目前公司上市的PHEV都已换三元电池,2018年公司所有乘用车都将使用三元电池。但大巴和E6暂时还会继续使用磷酸铁锂电池,直接打了自己的脸。
技术上的进步谁都无法准确预知,这倒不至于上升至道德层面的问题。只是这些年比亚迪在磷酸铁锂电池上的技术积累可能基本就此废弃,优势荡然无存,大家重新回到同一条起跑线上。
大的方向看,新能源补贴连年退坡,却也不能完全这么说,稍微研究下政策会发现,其实是政策在引导系能源车的技术进步。对于续航低、电池密度低的车型,补贴大幅下滑或者直接取消。但是对于续航高、电池密度大的车型,补贴还有所上升。
纯电动车补贴金额标准(国补) | |||
续航里程 | 2017年补贴金额 | 2018年补贴金额 | 涨跌幅度 |
100公里≤R<150公里 | 2万元 | 0 | -100% |
150公里≤R<200公里 | 3.6万元 | 1.5万元 | -58.3% |
200公里≤R<250公里 | 3.6万元 | 2.4万元 | -33.3% |
250公里≤R<300公里 | 4.4万元 | 3.4万元 | -22.7% |
300公里≤R<400公里 | 4.4万元 | 4.5万元 | 2.3% |
R≥400公里 | 4.4万元 | 5万元 | 13.7% |
插电式混动车补贴金额标准(国补) | |||
续航里程 | 2017年补贴金额 | 2018年补贴金额 | 涨跌幅度 |
R≥50km | 2.4万元 | 2.2万元 | -8.3% |
2018年的新版补贴标准里面引入了一条公式:单位车辆补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数,要同时满足续航、电能密度和能耗三者的较高水平才能获得最高等级的补贴。
电池密度和调整系数对照 | |
电池系统能量密度 | 调整系数 |
ρ<105Wh/kg | 0 |
105Wh/kg≤ρ<120Wh/kg | 0.6 |
120Wh/kg≤ρ<140Wh/kg | 1 |
140Wh/kg≤ρ<160Wh/kg | 1.1 |
ρ≥160Wh/kg | 1.2 |
这一条公式,才是让比亚迪全面放弃磷酸铁锂电池的决定因素。从补贴表看,电池系统的能量密度低于105Wh/kg的补贴系数为零,直接就是零补贴,而磷酸铁锂电池系统的能量密度也就100Wh/kg左右。对于之前大力推广磷酸铁锂电池的比亚迪而言,简直是暴击。
各种艰难险阻下,比亚迪当然不会坐以待毙。2018年内势头的转变,要从一位设计师说起,Wolfgang Egger(沃尔夫冈·约瑟夫·艾格),2016年11月加入比亚迪,任职设计总监。
对这个名字不熟?没关系,看看他之前的履历和作品,2007年-2014年期间,艾格加盟奥迪集团,担任奥迪集团设计总监,负责奥迪及兰博基尼品牌的产品设计主导工作,期间的代表作有奥迪Q7、奥迪R8、奥迪TT等,以及奥迪家族沿用至今的“大嘴”风格家族设计都是出自他之手。
王朝概念车
2017年4月份,艾格就交出了自己的首份作业——比亚迪王朝概念车。随后在2017年广州车展上,比亚迪设计总监登场,给大家讲解了比亚迪全新的设计语言,包括家族统一的Dragon face前脸。
第一款使用全新的设计的量产车型为比亚迪宋MAX,一款紧凑MPV,一个并不算太火的市场。9月上市之后,这款车在12月份销量直接飙升至1.56万辆,成为比亚迪品牌销量最高的车型。2月份为传统的淡季,销量有回落,却也破了万台。
宋MAX
宋MAX是一款全新设计的车型,本身有诸多亮点不假,可是一款MPV能成为比亚迪的销量支柱,足以看出全新的设计语言对比亚迪销量的巨大促进作用。
宋MAX
第二款采用全新设计语言的车型则为新一代唐,新车已经亮相过,即将在今年4月的北京车展上开启预售,下半年上市。这台车的销量自然不会像宋MAX一样上万,毕竟两款车的定位完全不一样,级别也差了几个层次。新一代唐预售价35-50万,足以让很多人转头走入BBA的怀抱。
第一代唐凭借“542”的名号,以黑科技之名迅速打开市场,强悍的直线加速性能配上20多万的价格也确实会让不少理工男、科技粉尝鲜。第二代唐的主要提升部分则是外观内饰设计,基本的机械结构部分,其实改动不大。
新一代唐
最引以为傲的加速能力上,第一代唐号称4.9s破百,已经足够强悍。第二代唐会提升到4.5s左右,到了4秒多的区间,每0.1s的提升都不容易,对于普通消费者而言,4.5s的成绩已经足够在马路上见神杀神、见佛杀佛。
新一代唐
需要增加的一点是,第二代唐将提供混合动力版、纯电动版、纯燃油动力版三种不同的动力总成,后期燃油版的加入肯定会进一步降低车型门槛,对于提升销量有明显促进。
新一代秦
“Dragon Face”将在比亚迪家族全面普及,宋MAX、第二代唐之后,还有另一款比亚迪的主力产品——秦也将在换代之后迎来一副新的外观。新一代秦也延续了中国品牌车型配置高的优势:环视系统、米其林轮胎等一并加身,相比合资对手们显得更为厚道。
早在2018年的广州车展上,比亚迪官方就已经宣布:2018年比亚迪王朝车型将全面迭代,全年销量目标为60万辆,其中,新能源车销量目标20万辆。
帮助比亚迪达成增长目标的是一系列新车,除了第二代唐,2018年内,比亚迪还将陆续推出e5、秦EV450、宋EV400、元EV360等多款新车。
前面我们提到过,新能源补贴政策的变化,对于性能低的车型,补贴大幅减少,而对于长续航、高密度、低能耗的车型,补贴还有所增长。另外,比亚迪乘用车已经全面放弃磷酸铁锂电池,改用三元锂电池。
秦EV450
最后的结果是,比亚迪的几款新车在2018年内都为政策量身定制了自身的续航里程、能量密度等参数,也就能顺利拿到较高的补贴。
2018年比亚迪新车主要参数提升 | ||||
车型 | 续航里程 | 电池容量 | 电池密度 | |
秦EV450 | 现款 | 270 | 48 | 96 |
新款 | 360 | 61.9 | 140.97 | |
宋EV400 | 现款 | 300 | 47.5 | 91.8 |
新款 | 400 | 60.5 | 140.67 | |
e5 | 现款 | 305 | 47.5 | 96.5 |
新款 | 400 | 60.5 | 140.67 | |
元EV360 | 新款 | 305 | 43.2 | -- |
理想很丰满,现实是,2018年2月份,比亚迪共计销售新车26273辆,环比下降37.9%,其中新能源车型的销量为8357辆(包括121辆商用车);燃油车销量仅为17916辆,环比下降48.8%。不管是新能源车的销量,还是总销量,都和自己下定的目标相距甚远。不过2月本来就是传统销售淡季,随后几个月的销量应该会有所好转,另外今年比亚迪的新主力产品也还未推出,能否达成销售目标现在还无定数。
在中国这样一个已经经历了高速发展即将饱和的汽车市场,竞争太过激烈。比亚迪要破这个局,一副新的家族前脸是突破口、新能源车全面提升的参数性能也是,另外急需提升的恐怕就是品控和一个爆款、能充当门面的车型。(文:太平洋汽车网 李洋)
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