147天后，邱学军把上汽红岩拉回了牌桌

如果只看2026年一季度的燃油重卡销量数据，上汽红岩的处境的确谈不上体面，网友甚至用了“濒临退出”这样的措辞来形容。

但上汽红岩刚刚完成司法重整，现在下结论还早了点，至少物流师傅们再也不用担心“售后找不找得到人”、“配件五年后还有没有”，毕竟重整后的上汽红岩，背后站着上汽集团和重庆国资。

当然，你也可以认为我是在洗，不过需要承认，上汽红岩第三代新能源重卡i系列及“岩链（AILink）”纯电智慧架构平台的硬指标相当能打：全系搭载宁德时代AD02电池，配合2C快充技术，峰值功率580千瓦，车身减重超800公斤......i·杰狮智慧版6×4牵引车39.77万元起售，8×4自卸车49.99万元起售，和头部友商相比，竞争力真实存在。

这里我想额外谈谈“岩链（AILink）”。

业内对模块化架构的讨论大多停留在技术视角，底盘通用化率多少、车型衍生效率多高，这些维度容易把本质绕过去，因为模块化的真正价值是“零件通用”——一台牵引、一台自卸、一台搅拌车，看着不一样，但底盘下面的核心零件是同一套。

上汽红岩在发布会上喊“你下单，我来造”，背后正是这套逻辑。

好处是什么？修车不用等，上午报修，下午换完，第二天照常出车。

这也在一定程度上支撑了保值率，尤其新能源重卡。举个例子，如果你当初买的是小众车型，一旦停产电池包、电驱桥之类的零件很不好找，但如果用的是同一套电驱桥、同一种电池包，就没有类似的烦恼，二手市场的价格自然跟着涨。

换个角度来理解，模块化其实是在回答“一辆重卡五年烧掉的钱，模块化能省回来多少”这个问题。

当然，以上观点要成立，有一个前提：通用率必须足够高。

如果只停留在“三款车共用一个车架”的阶段，备件通用率的实际提升幅度非常有限，“岩链（AILink）”会不会给到预期惊喜，现在还很难说，主要是产品刚刚量产交付，还需要真实的运营数据来验证。

不过，“岩链（AILink）”与上汽商用车MIVA架构同源，支持关键域控制器的OTA远程升级，这意味着车辆的电控系统、热管理策略、能量回收效率等直接影响运营成本的参数，具备持续优化的空间，这是传统燃油重卡完全不具备的能力。

好消息是，发布会现场上汽红岩拿到了2700辆新能源重卡订单，其中包含海外订单约1000辆，新能源车型销量同比增长900%。

上汽红岩今年定的目标是“冲刺1.5万辆”，其中国内1.1万辆、海外4000辆。

Emm......这个数字是不够宏大，但考虑到上汽红岩主战场定的是城建渣土、工程建设、短途砂煤运输这些500公里以下中短途运输场景，此处倒是可以反向夸一波“上汽红岩的战略与重整后的企业状态是相匹配的”。

这个选择有它的道理。

一方面，中短途运输场景返场高频、补能节奏可控，天然适配模块化架构下的电驱平台；另一方面，当年在这个细分赛道上用惯上汽红岩的老用户还在，口碑没丢，知道“工程之王”对上烂路表现不会拉垮。

更重要的是，山东等地出台了以国四柴油重卡报废更新为核心的政策，对上汽红岩来说，这是舒适区。

但只深耕中短途场景，上汽红岩的长期想象空间一定会受到约束。这么说吧，现在的上汽红岩看起来更像小众市场的精锐，如果技术不升级，想成为主流赛道的玩家几乎不可能。

相比起来，零一汽车就显得会讲故事多了：

创始人黄泽铧，前图森未来联合创始人兼工程副总裁，L4级自动驾驶技术光环加身；

联合创始人张红松，前三一重卡总经理、福田戴姆勒副总裁；

联合创始人张伟，曾任北汽福田副总裁和中国重汽执行董事。

这个组合不用说都知道很性感，零一汽车自带热搜体质的原因就在这里。

融资节奏上，零一汽车2025年年中5亿元A轮融资，2026年3月12亿元D轮融资，宁德时代旗下溥泉资本、Momenta、蔚来资本联合领投，淡马锡旗下毅峰资本等跟投......这种喜爱度在新势力阵营里一骑绝尘。

产品和交付层面，零一汽车同样可圈可点：“惊蛰”和“小满”两款车型搭载了全栈自研电驱桥与三源热泵系统，电驱桥将驱动电机、变速箱、车桥及电控系统高度集成，传动效率冲到94%，每公里电耗控制在1度左右，比行业平均水平低了近20%，2025年全年交付1198辆，同比增长326%，2026年目标“保底5000台、冲刺8000台”。

问题来了，全栈自研的成本，零一汽车打算让谁买单？

这是零一汽车最核心的矛盾，2025年交付的1198辆，分摊到17亿的累计融资额，单车研发成本是很惊人的。

按照创始人黄泽铧的表述，零一汽车是“2026年下半年有望盈亏平衡”，不过这话的前提是月销从现在的百辆级跳到千辆级。

重卡不是手机App，不能靠OTA一夜翻红，从百辆到千辆，不只考验产品和营销，还考验供应链管理、品控一致性以及售后服务密度，这些东西在两三个季度内靠钱是砸不出来的。

抽象的来了：零一汽车允许经销商认购1000万元人民币股权。

什么概念？阴谋论一点，是不是可以认为零一汽车已经出现现金流压力了，不然干嘛需要自己的下游客户出钱来维持体系运转。

零一汽车在售车型主要覆盖轻载、标载中短途工况，很小而美，而且服务网络主要集中在核心城市和物流枢纽，至于矿区、港口、省道沿线这些重卡真正的作业腹地，覆盖密度还远远不够。

这就回到了开头，我在聊“岩链（AILink）”的时候提到的修车效率的问题，“岩链（AILink）”的含金量可见一斑。

这不是零一汽车独有的问题，几乎所有商用车新势力都有这毛病，你看即便强如特斯拉，也花了十年时间才把乘用车的服务网铺到让用户基本满意。

把上汽红岩和零一汽车放到一起，一个有意思的话题就出来了：新能源商用车赛道，到底是“造车”还是“造生态”？

续航焦虑的本质是补能焦虑，这是乘用车电动化上半场已经证明的道理，所以行业才会去卷什么800V、换电站、兆瓦闪充。

商用车的逻辑比乘用车更残酷，一辆重卡的补能焦虑不止是充电速度的问题，还叠加了“售后配件能不能隔夜送达”、“保值率会不会腰斩”、“极端工况下三电系统怎么样”......这些需求，不是“造一辆好车”能覆盖的。

上汽红岩的优势就在这里，上汽集团的三电资源、全国售后网络、国企信用体系，都是上汽红岩的品牌壁垒。

那句话怎么说来着？“站在巨人的肩膀上”，这也是上汽红岩和零一汽车最大的区别，毕竟零一汽车的思路是“从电驱桥到智驾系统，我全都要自研”。

写在后面：

上汽红岩的核心竞争力是“确定性”，五年后车主还找得到修车的人，而零一汽车把技术指标做到了行业前沿，只要别在建好护城河之前倒下，也没什么问题。

习惯了新势力们讲故事的套路后，上汽红岩倒让我觉得有些许小清新，可能再过不久，上汽红岩模式会成为某种行业趋势吧，谁知道呢。