MINI就是一台“精装版老头乐”？宝马：我不同意

15.38万元，这是2026款电动MINI COOPER在终端市场的价格，虽然有“限时礼遇价”作为前缀。

为免有人不了解，我们做个纵向对比：在燃油车时代，MINI的平均成交价稳定在25万元以上，常年没有任何优惠，那时候20万能买到雅阁、凯美瑞这种B级车，而MINI只是一台空间局促的小型车。

愿意花25万（甚至更高，因为还要选装）去买一台“不实用”的小车，本身只能证明——MINI有“轻奢属性”，至少当时有，买它的人不需要考虑家用，只在乎开得爽不爽、美不美。

也就是说，现在的MINI不仅丢掉了溢价能力，甚至被迫在价格上与比亚迪海豚、欧拉好猫这样的自主品牌贴身肉搏。

没有说海豚、好猫不好的意思，恰恰相反，这俩一个是“国民通勤车”，一个是女性刚需盘。问题在于，当年MINI的竞品是奥迪A1、大众甲壳虫这种玩具，大家比拼的是谁的设计更经典，谁的品牌更有谈资，从来没有人会拿着配置表去数谁的气囊多一个、谁的屏幕大一寸。

当电动MINI的价格击穿15万，它就被迫要把自己摆在和海豚、好猫同样的天平上，然后被不明真相的消费者质疑“为什么海豚有热泵空调你没有”、“为什么好猫有自动泊车你没有”......

此处该Cue“光束汽车”了。

按照惯例，大家喜欢把MINI在中国的电动化困境怪到“光束汽车”头上，这几年比较盛行的阴谋论说法是：从一开始宝马就没想好好造车，它想要的只是长城的新能源供应链，比如蜂巢能源电池、曼德电子零部件，宝马认为只要设计、调校、车标保持原样，车子就能卖出MINI的价。

这个设定忽略了一个细节：欧拉和MINI是高度重叠的，当消费者发现电动MINI是和欧拉在江苏张家港同一条产线生产、甚至早期谍照中两者的底盘结构和三电布局都有着千丝万缕的联系时，“MINI=精装版欧拉”的认知就出来了。

这么说吧，长城的制造能力确实强，但在豪华车市场这是一个减分项，因为虽然买哈弗、买坦克的大哥觉得长城皮实耐用，但买MINI的精致中产会认为长城≈“国产”、“粗糙”、“性价比”。

以前MINI卖25万，其中只有15万是买车的钱，剩下10万是买“英国牛津工厂制造”和“宝马原装进口”这些标签，BUFF消失，那10万溢价自然就没了。

消费者想的是：既然你是长城造的，那我就按长城的定价逻辑来买你吧。欧拉好猫多少钱来着？看你MINI挂个宝马标，调校稍微好点，我给你加几万，不能再多了。

你以当下中国车市的审美来看电动MINI COOPER，会发现它的产品力很反直觉：因为要塞电池，它的地台被垫高了，车内垂直空间被压缩，坐在驾驶位像是在蹲小板凳，坐在后排膝盖能顶到下巴。至于实用性，基本等于没有，放两个登机箱都费劲，连五菱缤果PLUs都不如。

那个圆形屏幕看着美，用起来只想砸车，而且在国产车已经能连续对话、可见即可说的年代，MINI的语音助手还停留在“听懂关键词”的阶段。

卖25万的时候，这些缺点叫“个性”；卖15万的时候，这些缺点就是“硬伤”了，只不过看在价格腰斩的份上勉强可以忍受。

当然了，电动MINI COOPER的外观辨识度以及转向手感确实不错，国产电车的方向盘大多轻飘飘，MINI动一点车头就立马给反应，这种“人车合一”的沟通感长城造不出来，连极氪都还在模仿的路上，只能是宝马调的。单把电动MINI拉到山路或者赛道上溜一圈，你会发现那个熟悉的、硬邦邦的、甚至有点神经质的宝马其实还在。

现在国产电车方向盘调校普遍轻得像羽毛，中间有巨大的虚位，也就是动了方向盘车头不怎么动，开起来没有足够的路面信息反馈。

MINI不一样，方向盘阻尼设定非常大，转动起来需要一点臂力，这种“重”在低速是累赘，但在高速就是信心，“指哪打哪”的犀利感是宝马工程师在纽北赛道上几十万公里跑出来的经验。

为什么MINI敢叫“卡丁车模式”？因为它的底盘逻辑和现在的家用车是反着来的。绝大多数15万级的车悬架都软趴趴，一刹车就点头，MINI的悬架硬得像板砖，过弯时侧倾极小，车身像吸在地上一样，而且极短的前后悬还能保证极低的转动惯量，车尾跟随性极快，没有拖泥带水的累赘感。

在15万这个价位，如果你想买一台“驾驶者之车”，MINI几乎是唯一的选择。

除了开起来爽，MINI最大的护城河还是“脸”，毕竟也没什么品牌还在坚持“对抗风阻”。圆灯、直立A柱、悬浮车顶……这些元素在空气动力学上是低效的，但在美学上很Top。

开一辆比亚迪海豚去太古里，保安会觉得你是来送外卖的；而开一辆15万的MINI，对方大概率会觉得“这车主有点品位”。

这也是15万买MINI的真实价值：你买了一堆缺点，但也买到了独一无二的“灵魂”。

如果MINI能学学smart就更好了。

老smart开起来也像卡丁车，又颠又硬，但是新smart的底盘调校完全是“吉利式”的，悬架行程长、滤震柔和、方向盘轻盈。它牺牲了原本犀利的操控性格吗？肯定牺牲了，但是中国人本来也不追求什么“路感清晰”，好开的标准是“像开船一样不累”。

包括智能化部分也一样，现在smart的车机系统本质上就是吉利亿咖通的底子，只不过套了奔驰的UI。它有语音助手，有流畅的导航，有丰富的APP生态，这让它在体验上没有落后于国产新势力。

可能有人会问“既然里子是吉利，为什么不直接买极氪，还便宜几万”......这就回到了设计。

不得不说，奔驰的团队确实赋予了smart“看起来很贵”的气质，这在某种程度上也成了smart的护城河。smart的品牌逻辑是“用奔驰的面子保证溢价，用吉利的里子保证好用”，可能这牌子目前唯一剩下的德国血统就是那个Logo和设计图纸了。

像smart #1和#3这种产品，已经完全成了基于吉利SEA浩瀚架构打造的标准SUV，它依然挂着奔驰设计的标，但实际上却是一台符合中国主流价值观的电动车。

20万这个级别，大部分人嘴上说喜欢个性，掏钱时买的还是“实用”。

宝马的工程师可能还固执地认为“车必须跟人有交流，路面哪怕有一颗石子，我都得顺着方向盘和座椅传导给你”。在德国，这种设定是合理的，因为德国有不限速高速，有时速200公里的变道需求，沉重的方向盘意味着“稳”，硬悬架意味着“抓地力”，这是保命的东西；同样的设定，大部分中国车主会觉得“颠”和“吵”。

在15万这个区间，比亚迪拥有绝对的“定价权”。我们常说比亚迪配置高，但这背后的商业逻辑是垂直整合带来的成本优势，年销400万辆的规模，意味着它的热泵空调、八合一电驱、刀片电池都是工业标准件，增加一个热泵空调的边际成本极低。

海豚可以标配热泵空调和对外放电，15万的MINI就不行，它只能给你PTC加热。现在的15万级消费者已经形成了一种思维定势：这个价位的电车，必须长续航、快充、智能车机和低用车成本，凡是不具备这些特征的都会被归类为“落后产品”。

比亚迪卖出了几百万辆车，它的每项技术研发成本都被摊薄到了几块钱，在这个价位它能给你热泵空调、八合一电驱、刀片电池甚至对外放电，而这些在MINI身上要么没有、要么是阉割版。

一个手里拿着15万预算的消费者，他面临的选择是买技术成熟、配置拉满、维修便宜的比亚迪？还是空间局促、车机难用、只有个标的MINI？

所以如果MINI能在一定程度上向市场妥协，那KPI肯定会好看很多，至少不会成为太小众的产品。

写在后面：

也许是因为情怀吧，我挺喜欢MINI的小资情调，但中国车主们已经被教育够了，现在大家信奉的是参数、算力、平权，而非虚无缥缈的“格调”。

去年MINI在中国市场的销量是62556辆，如果不推翻现在的产品逻辑，15万绝不是MINI的底线，除非宝马希望MINI彻底沦为那些对机械素质有执念null