没有它两兄弟本田不会有今天的光环

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B16B、B18C、K20A、F20C、C32A、H22A……

假如你不是本田粉，你看见刚才那段话可能会觉得懵逼，但如果你是一个不折不扣的本田粉，相信看完之后你已经开始热血沸腾了。小编问过几个身边喜欢本田的朋友，问他们为什么喜欢本田？他们的回答里面有提及思域、NSX以及S2000，总结出来都是因为TYPE-R，都是因为本田的红头信仰。

其实小编一直很纳闷，那么多人追崇TYPE-R，为何却没几个人想得起INTEGRA的DC2和DC5？第一款以TYPE-R命名的车系虽然是1993年的NSX（NA1），但以当时NSX TYPE-R高昂的造价，流入市场的TYPE-R车型寥寥无几，这就使得整各市场的回响非常低迷，有声无望。而真正奠定TYPE-R威名，让TYPE-R红遍亚欧以及北美汽车圈的功臣是1995年面世的第三代INTEGRA的TYPE-R版本，代号为DC2。

本田一直都坚持着做最强“街车”的工匠精神，INTEGRA DC2搭载着那台由B18C改进而来的B18C R，原厂马力为200匹，断油转速达到惊人的8000转，在7500转时达到峰值扭矩181Nm。由于本田在B18C的基础上做了大量的轻量化处理以及强化连杆、更换气缸形状等处理，还引进了NSX上面那台C30A的可变进气歧管技术，而为了提升后期的改装潜力，本田还给这台“红顶神机”做了过万转速的动平衡。从这些数据看来，这台B18C R配得起20世纪90年代最强“红头机”的称号。

INTEGRA DC2在当时不仅在发动机上傲视群雄，底盘的调教也是本田的拿手好活。那副能下赛道前后双A臂独立悬挂以及平衡的比重分配，让INTEGRA DC2的过弯极限相当高，纯机械化的拉线油门给多少来多少，没有过多的电子系统去干涉你的驾驶，这对于现在的汽车来说是非常可贵的。

第三代INTEGRA的生命周期长达7年，从1994年一直生产到2001年，虽然期间思域的EK9 TYPE-R也出现了，但他那是本田的王朝已经又NSX NA1和INTEGRA DC2建立起来了，TYPE-R一出必火已经是当年汽车圈一个固有的异象。

2002年INTEGRA进行换代，TYPE-R版本被保留了下来，代号为DC5。这一代的INTEGRA TYPE-R直接把这一个车系推上了神坛，一面世就成为了全球最强前驱车，说到这里大家是不是想到若干年后的第九代思域FN2？很多荣誉INTEGRA都在思域之前获得了，这也再次证明了INTEGRA这个车系在本田TYPE-R发展之路上的重要性。

第四代NTEGRA全部都采用了双门Coupe掀背一种车身设计，而TYPE-R车型上搭载的是拥有i-VTEC的K20A，这台引擎是由本田自吸之王S2000上面那台F20C改进而来，可想而知，系出名门的它是由多强大这台引擎至今都还有很多发烧友移植到自己的爱车上。这台原厂2.0L自吸的“红顶神机”升功率达到了110匹，更重要的是他原厂能承受9000转以上的转速，为日后的改装留了很大的空间。