连杆螺栓定义

简介：拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。 简介： 拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。但当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制，所以某些车厂就会结合一些连杆来解决，就形成了复杂的多连杆悬挂连杆支柱式悬挂。 连杆支柱与麦弗逊悬挂一样，用来支撑车体也是减振器支柱，他把减振器，减振弹簧组装在一个总成中。连杆支柱悬挂也有一跟粗大的减振器支柱，与麦弗逊悬挂的主要区别在于，悬挂下部与车身连接的A字型控制臂改成了三根连杆定位。转弯时产生的横向力来，主要由减振器支柱和横拉杆来承担。它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能，又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。但是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点，就是稳定性不好，转向侧倾还是较大，需要加装平衡杆来减小转向侧倾。 相对纵臂扭转梁来说，它达到了全独立悬挂的结构要求，并且运动部件质量轻，悬挂响应性好，舒适性和操控性要优于纵臂扭转梁的，但比真正的多连杆悬架要差一些。不过其占有空间小于真正的多连杆式悬挂，成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。国内采用这种后悬挂的主要有昌河铃木利亚纳、东风悦达起亚赛拉图，北京现代伊兰特、广州丰田凯美瑞等。 

多连杆独立悬架：『典型的多连杆独立悬架结构图』多连杆独立悬架，可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统。其中前悬架一般为3连杆或4连杆式独立悬架；后悬架则一般为4连杆或多连杆独立悬架：多连杆独立悬架，可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统。其中前悬架一般为3连杆或4连杆式独立悬架；后悬架则一般为4连杆或5连杆式后悬架系统，其中5连杆式后悬架应用较为广泛。多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的悬架、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。但多连杆式悬架舒适性能是所有悬架中最好的，操控性能也和双叉臂式悬架难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬架是高档轿车的绝佳搭档。　　国内前后悬架均采用多连杆的车型有：北京奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L；采用多连杆前悬架的车型有上海大众的帕萨特领域；采用多连杆后悬架的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田皇冠及锐志、一汽马自达6、东南汽车三菱戈蓝等。

多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。但由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求。因此结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常应用于前轮和后轮。其中前悬架一般为三连杆或四连杆式独立悬架；后悬架则一般为四连杆或五连杆式后悬架系统。多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。但由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求。因此结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常应用于前轮和后轮。其中前悬架一般为三连杆或四连杆式独立悬架；后悬架则一般为四连杆或五连杆式后悬架系统。 在结构上以常见的五连杆式后悬挂为例，其五根连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。它们分别对各个方向产生作用力。比如，当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不定。此时，前后置定位臂的作用就开始显现，它们主要对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；相反，由于后轮的前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低，所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好的使车轮定位，另一方面则使悬架的可靠性和韧性进一步提高。 同时，多连杆悬挂结构能通过前后置定位臂和上下控制臂有效控制车轮的外倾角。举个简单例子来说：当车轮驶过坑洼路面时，首先上下控制臂开始在可控范围摆动，以及时准确的给予车轮足够的弹跳行程，如果路面继续不平，同时车辆的速度加快，此时前后置定位臂的作用就是把车轮始终固定在一个行程范围值内，同时液压减振器也会伴随上下控制臂的摆动吸收振动，而主控制臂的工作就是上下摆动配合上下控制臂使车轮保持自由弹跳，令车身始终处于相对平稳的状态。 正是因为多连杆悬架具备多根连杆支杆，并且连杆可对车轮进行多个方面作用力控制，在做车轮定位时可对车轮进行单独调整，并且多连杆悬架有很大的调校空间及改装可能性。不过多连杆悬挂由于结构复杂、成本高、零件多、组装费时，并且要达到非独立悬架的耐用度，始终需要保持连杆不变形、不移位，在材料使用和结构优化上也会很考究。所以多连杆悬架是以追求优异的操控性和行驶舒适性为主要诉求的，而并非适合所有情况。

连杆是汽车与船舶等发动机中的重要零件，它连接着活塞和曲轴，连杆的作用是将活塞承受的力传给曲轴，使活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动，并把作用在活塞上的力传给曲轴以输出功率。连杆机构的两端分别与主动和从动构件铰接以传递运动和力的杆件。连杆多为钢件，其主体部分的截面多为圆形或工字形，两端有孔，孔内装有青铜衬套或滚针轴承，供装入轴销而构成铰接。 连杆由连杆体、连杆盖、连杆螺栓和连杆轴瓦等零件组成，连杆体与连杆盖分为连杆小头、杆身和连杆大头。 连杆变形的检验步骤:将连杆盖装在连杆上(不带轴承)，按规定力矩拧紧，装上修配好的活塞销。 　　 将连杆轴承孔套装在检验仪的棱形支承座上，调整轴端调整螺钉，使棱形支承座上的定心块外张。 将连杆固定在检验仪上。 　　 将检验仪的三点规的V形面靠合在活塞销顶面上，并观察其三个测点与检验平板的接触情况。 　　 若连杆既无弯曲也无扭曲，此时三点规的三个测点应都与检验平板接触。反之则表明连杆发生了弯曲，此时用塞尺测得测点与平板的间隙值，即为连杆在100mm长度上的弯曲度值。 外观的检测 　　 轴承盖与轴承座应密合，结合面无损伤，定位槽完整无损。　　 检查连杆螺栓及螺母。如螺栓、螺母相互配合间隙过大、有明显松旷，螺栓有裂痕或有明显的缺陷、螺栓拉长变形或，螺纹有两牙以上损伤这些都需要更换连杆。 　　　 用塞尺检查连杆大头两端面与曲柄臂间隙，其大小应符合规定。

排气管螺栓：实用新型提供了一种能防烧死的汽车排气管接口垫部位固定螺栓。它由螺栓杆、螺纹、润滑槽、螺栓顶一体而成，在螺纹两边对称开润滑槽，这种螺栓在更换接口垫时可顺利将固定部分拆卸，不产生烧死现象。它具有装卸方便、省工省力、安全可靠，多次使用，节约资金等优点。排气管在工作状态下由于受热及排气压力的影响,经常会出现螺栓松动或排气管密封垫片被冲掉,导致排气管漏气等故障产生。为消除这一事故隐患,通过对排气管螺栓及垫片进行性能分析,优化选择出满足生产要求的螺栓及垫片结构,提高柴油机的整机性能。