汽车dm系统怎么样

今年年初，比亚迪发布了DM-i超级混动技术，随后又推出了秦加DM-i、宋加DM-i、唐DM-i三款DM-i车型，官方称其动力损失和油耗分别为3.8L/100km、4.4L/100km和5.3L/100km，随后由媒体和用户实测。作为插电式混动车型，它们是如何做到超低油耗的？甚至比本田i-MMD和丰田THS混合动力车还省油？如果你准备入手比亚迪DM-i，那就来了解一下这套超级混动系统的工作模式吧。

DM-i超级混动：以电为主

DM-i超级混动系统主要由晓云插电式1.5L(或1.5T)高效发动机、EHS电动混动系统、刀锋电池、AC/DC车载充电器等部件组成，其中秦PLUS、宋PLUS搭载晓云1.5L自吸发动机，唐DM-i搭载晓云1.5T涡轮增压发动机。

DM-i超级混合动力是基于超级电混合动力系统，以电为主的混合动力技术。在架构上，DM-i超级混合动力以安全大容量的刀片电池，以及高性能大功率的扁线电机为基础，由大功率高效率电机驱动。系统中的汽油机主要负责在高速区域发电，适时直接行驶。

经过这样的操作，就不同于传统的混动技术了。之前的混动技术更多依赖发动机动力，是基于机油的设计架构。DM-i超级混动技术主要以电为主。电多了，油少了，油耗自然就降低了。

骁云插混1.5L高效发动机

小云1.5L发动机通过一系列优化，热效率提高到43%，是目前世界量产车中最高的。是四缸自然吸气发动机，压缩比15.5，最大功率81kW，峰值扭矩135Nm。从数据可以看出，它的动力表现并不突出，主要考虑的是如何省油。

要省油，首先是减少不必要的热量损失。包括不完全燃烧、排气损失、冷却损失、抽气损失、摩擦损失等等。比亚迪使用六种技术来处理这些热量损失。

增加压缩比

压缩比是发动机混合气被压缩的程度，即压缩前气缸总容积(V1)与压缩后气缸容积(V2)的比值。

更高的压缩比可以使汽油和空气体混合更充分，混合气温度更高，瞬时燃烧的能量更大，发动机的有用功增加，热效率提高。现在一般压缩比是11-13，但是为了压发动机，比亚迪把压缩比提高到了15.5。但是提高压缩比也会带来爆震的问题，所以必须做一些技术来解决，比如提高EGR率。

增加冲程/缸径比。

比亚迪重新调整了活塞冲程和缸径的比例，加大了冲程，减小了缸径，提高了翻滚效果，做功时间更长，燃烧效果更好。

使用阿特金森循环。

阿特金森循环的作用是实现膨胀比大于压缩比。一般和混动车联系在一起，比如丰田双擎。但随着时代的发展，不再是利用复杂的物理机械结构来实现，而是利用气门正时的控制来实现，这在某种程度上可以看作是米勒循环。

通过比亚迪的进气侧VVT的可变气门正时机构，在压缩冲程时进气门关闭较晚，使气缸内的一部分混合气被挤压回进气管，使工作冲程大于压缩冲程，即膨胀比大于压缩比。这种燃料的能量利用率更高，有效提高了发动机的热效率，自然降低了油耗。

冷却EGR

EGR并不是一项新技术，在国外很多汽油发动机上都有使用。比亚迪是之前用的比较早的中国品牌。它的主要功能是降低排放、油耗和爆震。

EGR(Exhaust Gas Re-circulation)即废气再循环系统，将发动机排出的部分废气送回进气歧管，与新鲜混合气一起进入气缸，参与二次燃烧。废气再次循环进入进气管，在缸内再次燃烧，可以降低高压缩比带来的燃烧温度、热量损失和爆震倾向。

此外，比亚迪还对冷却系统进行了优化。一般情况下，发动机缸体和气缸盖都是一体冷却，但在这里，创新性地使用了分体冷却。工作时缸体和缸盖的温度不同，两套电子双温控器水循环可以达到更好的冷却，提高热效率。

减少摩擦

摩擦产生的热量损失并不大，但比亚迪也应用了一些常用的技术来抑制。比如低活塞环弹性气门传动、低摩擦油封、0W-20低粘度机油等。这样可以在一定程度上减少摩擦，提高热效率。

给附件通电，取消齿轮系。

小1.5L发动机的另一项创新是“做减法”，取消了前轮系，去掉了传统的发电机、机械空压缩机、机械真空泵空泵、机械水泵等所有由滑轮驱动的部件。这些配件都是带电的，用电驱动。没有这些齿轮系所做的功的损失，热效率自然会提高。

另外，这款发动机并没有采用主流的缸内直喷，而是更为传统的歧管喷射。这对于倾向于省油，成本低，但性能不差的发动机来说，还算不错。也是一种“做减法”的表现。

EHS电混系统

与小云插电式混动1.5L发动机匹配的是EHS电混动系统，可以算是DM-i超级混动的“大脑中枢”。整个DM-i超级混动的高效工作有赖于它的调配，它能智能分配发动机、发电机、驱动电机的功率。

EHS是“电动混合动力系统”的缩写。采用七位一体高度集成设计(双电机、双电控直驱离合器、单齿轮减速器油冷系统)，兼顾驱动、传动、功率分流多维功能。

在EHS电动混合动力系统中，发电机通过齿轮传动机构直接与发动机相连，实现发电功能，而电动机通过齿轮传动机构直接与车轮相连，驱动车轮行驶。当离合器接合时，发动机可以直接将动力传递给车轮，直接驱动车辆前进。

动力充足时，系统智能保持EV纯电动模式，DM-i超级混动可视为纯电动汽车；当动力不足时，系统根据具体情况智能切换到HEV串联或并联模式，此时DM-i超级混合动力为低油耗混合动力汽车；高速行驶时，以并联直驱为主。此时发动机在高效率区间驱动，实现高效率低油耗。DM-i超级混合动力成为汽油车。

正是因为它能够智能分配整个系统的动力，保持发动机和电机在高效的环境下工作，大大降低整车能耗，才最终展现出惊人的油耗。

从整个物理架构来看，DM-i超级混合动力不再使用空之间浪费更多、散热困难的圆线电机，而是使用最新的扁线绕线电机(采用矩形铜线截面)，实现电机小型化，提高运行效率，最高效率达到97.5%。

此外，EHS电动混合动力系统搭载了比亚迪第四代IGBT技术，比亚迪是国内唯一能够自主研发生产IGBT绝缘栅双极晶体管的汽车企业。目前，比亚迪的IGBT已经发展到4.0时代。与1.0时代使用的进口IGBT芯片相比，其芯片体积更小(从12L到1L)，重量更轻(从2460g到1690g)，使用寿命更长(从6-10年到10-15年)，能量转换消耗更少(从510w到169w)，因此电控综合效率高达99。

刀片电池

刀片电池完全由比亚迪自主研发。通过减少电池单元的厚度和增加电池单元的长度，将电池单元设计成扁平和细长的，其形状看起来像刀片，因此得名刀片电池。

与现在大部分新能源车企使用的三元锂电池不同，比亚迪刀片电池采用磷酸亚铁锂，无论是安全系数还是循环充放电寿命都优于三元锂电池。虽然磷酸铁锂电池的能量密度低于三元锂电池，但通过优化刀片电池的结构，可以提高电池组中空的利用率，在有限的体积下，可以将更多的电池放入电池组，从而提高电池组的能量密度，弥补了磷酸铁锂电池和三元锂离子电池在电芯能量密度较量中的弱势。

此外，专用刀片电池符合针刺测试标准，具有更高的安全性能，降低了电池自燃的风险。很多消费者对电动车最大的担心就是自燃或者起火，而刀片电池的出现很好的解决了这个痛点。

总结

通过小云1.5L发动机、EHS电混系统、刀锋电池的知识，可以更深入的了解比亚迪DM-i超级混动的大致工作情况。通过多种成分的综合配合，最终达到节油高效的效果。目前三款DM-i车型都已经被抢购一空，超过了比亚迪当初对销量的预测，所以产能不足，导致消费者提车缓慢。久而久之，随着产能的增加，会撬动丰田、本田等混合动力大公司。你会选择比亚迪的插电式混动产品吗？