制定排放法规要结合中国国情

通过机动车排放控制水平的不断提高和节能与新能源汽车技术的进步，业界正在建立制造近零排放汽车的共识。行业也在形成新的环保追求，比如造比空更清洁的汽车。当然，机动车排放比空更清洁，目前只是一个美好的前景，但汽车行业也在不断努力。

从我国排放标准水平来看，中国汽车技术研究中心有限公司魏宏远介绍，我国汽车排放标准起步较晚，处于追赶阶段，但更新较快，目前与欧洲处于同一水平，但与美国仍有一定差距，主要经历起步阶段(1983 ~ 1999年)、加速进步阶段(1999 ~ 2016年)和创新发展阶段(2016年后)3。

排放标准的升级无疑推动了排放控制技术的进步，但不可否认的是，我国空燃气质量水平仍有待提高。目前74大城市空燃气质量不容乐观。具体包括颗粒物超标问题没有解决，NO2指标反弹，有超标风险，O3在上升，未来有很大的超标风险。排放总量依然巨大，燃料(尤其是移动源的使用)产生的氮氧化物排放量远高于美国和欧盟。较高的颗粒物排放量反映了控制固定污染源和移动污染源排放的紧迫性。

在魏宏远看来，排放控制技术的潜力已经能够支撑超低和近零排放的控制要求。目前，混合动力汽车也为降低油耗和排放做出了巨大贡献。她判断，接下来，混合动力汽车逐渐取代单一内燃机汽车的概率更大。同时，她指出，目前缺乏针对混合动力汽车排放水平的测试和评价方法，且由于发动机的工作区域和特性与传统汽车明显不同，建议下一阶段应出台专用混合动力发动机的排放测试方法。

通过对中国、美国和欧洲排放法规的对比研究，领域专家和业内人士普遍认为，排放法规是否科学，对排放水平的升级影响很大。中国汽车技术研究中心有限公司检测认证事业部总工程师方茂东直言，为什么我国在将排放标准从国1提升到国6的过程中投入很大，但效果却不得不让人质疑？其中车企和用户都有责任，排放法规的责任也很大，但很多人没有考虑到这一层。

具体来说，中国的排放法规大多参考欧洲，但实际上在中国，汽车的平均速度比欧洲低很多，因为大部分都在市区行驶，所以有些法规和要求并不适用中国国情。希望在法律和标准的制定过程中，车企和科研院所能多参与，多发表意见，共同推动制定更加科学的法律法规，真正发挥应有的作用。方茂东说。

中国汽车工程学会汽车环保技术分会秘书长李认为，中国幅员辽阔，不同地区的环境水平和经济水平差异较大。而美国更加灵活的分区域、分情境的排放监管，或许更值得中国借鉴。只要控制整体排放水平，不同地区可以选择不同的环保技术路线，可以给车企更多的选择。