夏朗这车子的内部空间怎么样

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夏朗

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夏朗的车空在同级别中表现一般都很出色，虽然不是最大的，但是各方面都是最均衡的。

看到很多其他答案都在对比夏朗和奥德赛，那么我也将这两款车横向对比一下。毕竟夏朗和奥德赛是20-30万、4.8-4.9米体长下最直接的空竞争对手。

首先，从绝对空来说，夏朗和奥德赛的差距只有9毫米长。在客舱内部长度方面，由于奥德赛的发动机舱比夏朗短，奥德赛的客舱绝对长度将占主导地位。而夏朗相对较长的发动机舱在车辆发生碰撞时会起到更好的吸能作用，体现了夏朗设计的平衡理念:安全与空利用率之间的平衡。但事实是奥德赛号船舱的绝对长度比夏朗号的长。

宽度方面，夏朗比奥德赛宽10 cm，但是坐在车里，我发现夏朗其实并没有比奥德赛宽10 cm(这里有个小技巧让我不用尺子量车内实际空:进入车内，坐在驾驶座上，左肩抵住左门板，右臂指向副驾驶门，水平伸直，看手指到右副驾驶门面板的位置。这种方法测量汽车的实际横向/内部。)，原因是为了最大化横向空性能，奥德赛的门板厚度很薄。车门太薄，在承受侧面碰撞的塌陷程度、隔音、降噪、抗扭等方面表现不好。夏朗较厚的车门有较大的内饰空，可以更好的吸收冲击能量，减少振动和扭转。车辆宽度越大，车内横向空空间越大。也反映了NVH与空之间安全与利用的平衡。

高度方面，夏朗和奥德赛车内高度相同。夏朗比奥德赛高4厘米，但车内乘客舱的高度是可比的。奥德赛的另一个优点是地板比夏朗更低，上下车更方便，但这种优势是以离地间隙和薄底盘抗扭性差为代价的。这也是奥德赛驾驶质量差的主要原因之一。夏朗的内饰地板离地较高，但底盘离地间隙不错，厚实的底盘有着出色的驾控，这也展现了夏朗空与驾控品质之间的平衡。

还有后备箱地板的高低差。奥德赛由于使用后扭力梁悬挂，入住率在空之间较小。中间油箱容量小，使其后备箱离地间隙很低。由于在夏朗使用后的独立悬架，空的占用率较高，加上后排75升防驼峰油箱和较高的离地间隙，第三排座椅下的地板只能设计成凸起的剧场结构，同样的第三排座椅收纳后的后备箱实际离地间隙确实比夏朗低很多。

绝对空房间完工了。接下来我想说的是，不是绝对的空房，但实际骑装空房一定要大！设计理念和具体设计细节是实际空性能的决定性因素。

先说说游乐室的表现空，和设计理念有关！夏朗是典型的欧洲家族MPV设计理念的产物，德国家用车设计理念没有等级之分。只有平衡，让车内每一位乘客都能尽可能获得最平衡的乘坐体验。因此，夏朗采用232布局，全独立座椅，让第二排和第三排乘客都能尽可能获得相同的乘坐舒适性。而且232布局的优势在于第二排的独立三座可以横向充分利用最大的车身宽度，从而最大限度地减少满载时的拥挤程度。最重要的一点是，夏朗是市场上唯一一款在第二排安装了两个全尺寸欧式儿童安全座椅的车，可以同时由一个成年人照顾，对于有二胎的家庭来说非常实用。

奥德赛是一款223布局的日系MPV，日系的层次感观念根深蒂固，这也体现在整车设计上。奥德赛把车内最好的资源给了第二排座椅，超舒适的两个老板座椅占据了黄金位置。这样一来，第三排的三位乘客只能挤在后悬架包裹的狭小横向空空间里，为了让第三排“完美”变成超薄。我测量了我1.75米的身高。坐在第三排后，靠背只能支撑我半个肩膀，长时间骑行的舒适度很差！可以说奥德赛对四位乘客都很友好，但对第五、六、七位乘客就很不友好了。

在装车空期间，夏朗和奥德赛各有优势。除了主驾驶座，夏朗的车内七个座位都可以放平，3米长的窗帘盒实测载荷没有压力。夏朗装载能力的优势在于，它可以装载可放下的大型货物。但是奥德赛的后备箱离地间隙比夏朗的要低，奥德赛的装载优势是不改变第二排座椅的状态就能装载更高高度的货物，这是夏朗无法比拟的。

夏利用的都是后独立悬挂为什么还在用扭力梁

麦弗逊悬架结构是各种类型汽车前悬架的主要类型，在某些领域也称为麦弗逊悬架。名字不一样是因为口音不同，解释的不多。需要注意的是，麦克弗森的发明者Macoherson，其音标是m?k f?rs?n(麦弗逊)，是以发明者命名的特殊悬挂式。由于用户应该知道发明者，我们来谈谈这种悬架的特点。

判断题

话题:麦弗逊是方向盘用的悬架类型，对吗？

答案显然是错的，因为少数车辆的后悬架也采用了麦弗逊，比如李霞、小蚂蚁等低价车；其次，保时捷718也采用了这种结构，就连WRC的电车也不例外。因此，说麦弗逊只能用于前轮是绝对错误的，但似乎中档代步车很少使用这个结果，除了超级跑车和普通微型车。为什么呢？

问题:麦弗逊悬架横向支撑普遍较差！因为麦弗逊的结构很简单，只有三个核心结构。

A型下摆臂螺旋弹簧减振器

减震器上还有一个防侧倾杆，就是图中的那根很细的。这种结构的优势非常突出，即类似[U]的结构几乎不占用驾驶舱空的空间，发动机、变速箱和转向结构都可以理想地布置在U型内部。但这也掩盖不了它的缺点:施加侧向力时很难控制姿势。

图1:麦弗逊悬架的完整结构

图2:麦弗逊悬架和车架之间的连接

图3:车辆转弯时麦弗逊悬架的姿态变化。

侧倾&撇悬架

参考上图组图可以清楚的了解结构的优缺点，转弯时汽车重心会向外偏移。这时外轮明显会“内八”滚动，对轮会“内八”滚动。

如果车辆重心过高，转弯速度过快，车轮轴承与半轴之间的相互作用力会相当严重，减震器总成与车架(塔架顶部)的固定位置也可能承受相当大的力，这肯定会影响车辆的结构强度。

要点:转弯时车尾侧向力很大。如果后面也用麦弗逊悬架，会有两个问题。

悬架侧向支撑性差，车身侧倾严重。车身侧倾严重会大幅扭转车身，并提高侧滑概率。

我们要知道汽车的质量点(受到侧向力的作用点)是不变的，汽车重心到作用点的距离就像“杠杆的臂”，作用点到悬架支撑球节的距离就像“阻力臂”。如果力臂比阻力臂大得多，就很容易撬动物体改变形状。

所以后悬架需要足够高强度的悬架结构，使用李霞和小蚂蚁只是因为车辆足够便宜。至于保时捷718的使用，它采用的是低重心的【H型水平对置】发动机。这种气缸间夹角为180度的“平面发动机”可以有效提高车辆的操控极限，设计优化可以达到理想的标准。但是使用小车自然要考虑到维护的效率，不用担心同样的加固结构。

扭力梁悬架优缺点

扭力梁悬架的结构非常简单:螺旋弹簧、减震器和扭力梁。车轮被轴头固定后，并不是通过车辆想要扭转的结构特征，而是通过可以轻微扭转的横梁，同时车轮的姿态受到限制。

与麦弗逊悬架相比，这种结构的侧向支撑总是更好，只要材料没有缺陷，承载能力就会更强。

图1:扭力梁悬架的结构特征

图2:扭转梁体扭转的概念和极限

说明:扭力梁悬架的综合素质虽然比普通微型车的后麦弗逊好，但还是比其他类型的独立悬架差很多。由于梁体的扭转极限非常有限，当车轮一侧发生波动时，相当刚性的扭转梁会将梁体作为杠杆，从而撬动车轮的另一侧，大大减少其轮胎与地面的接触。

这就是扭力梁悬架不适合SUV或ORV(越野车)等车辆的原因。甚至整个后桥结构的ORV也有同样的问题。如果想提高车轮在滚动状态下的抓地力，只能使用瓦特连杆结构。

后悬架理想类型五连杆.多连杆（≤3）双A臂双横臂等

结构的质量排名基本一致。五连杆结构不仅可以非常精确地控制车轮的倾角，还可以实现随动转向的功能。然而，由于这种结构的设计和制造成本高，使用五连杆机构的车辆很少。

“后置多连杆独立悬架”其实是一个比较尴尬的名字，因为叫它“三连杆”或者“两连杆”似乎有点少见，所以一般都叫多连杆。

这种结构是中型车使用最广泛的后悬架类型，对车身姿态的控制能力不差，制造成本也不夸张。所以从6万级SUV就开始用了，但是为什么同价位的车很少用？

原因是SUV已经是自主品牌，占据了C端市场的半壁江山，而轿车仍以合资品牌为主；因为国外汽车品牌有足够的品牌影响力，使用低成本扭力梁不会被拒绝。同级自有竞品在车身结构和动力传输方面已经投入了高得多的成本，因此对后悬架进行改进并不现实。

“双A臂”也变成了双叉臂，其结构特征可以理解为麦弗逊增加了一组“上A臂”。显然，这种结构可以有效提高抗侧倾能力，因此前后悬架都可以使用这种结构。

“双叉骨”是双A型臂的简化版。说白了就是一套A型臂的两根立柱真的一分为二，每一根都通过一个球节与车架和悬架固定在一起。理论上，这种结构的极限比双A臂差，但对于普通滑板车来说已经足够了。

(前悬架中的“双球麦弗逊”实际上是双叉臂的概念，相比单A臂麦弗逊将有效提升操控极限)

总结:关于后悬架的类型和特点谈了这么多。对于10万以下的车，扭力梁可以接受，但SUV应该主要有后三连杆。理论上10万元以上的车应该不会出现扭力梁结构，因为制造成本和指导价的差距足够使用五连杆或者双A臂，而且≤3不是很高的标准。