涡轮链接到曲轴上是不是就能解决涡轮迟滞

概念:涡轮增压器的本质是“空气体压缩机”，它的作用是通过高速旋转的叶轮搅拌空进气管中的气体，使其体积由大变小。而压缩的空气体只改变体积，空气体中的分子数不会减少。所谓压缩可以理解为利用动态挤出来减少分子的总体积。

内燃机所需的空气体的量是固定的，例如，2.0升发动机所需的空气体的量是如此之多。空气体的氧含量与压缩前的“蓬松空气体”相比为20.95%，但压缩后分子数会增加变小，同样体积的氧含量可能为25%。氧气是燃料的催化气体，其浓度越高，同时催化燃料反应产生的动能(扭矩)越大。所以理论上压缩程度越大越好，这也是为什么只剩下一种增压技术的原因。

涡轮增压常规方式T_涡轮增压 √S_机械增压 ×E_电动增压 ×

涡轮增压技术已经成为民用滑板车量产的主流。这种涡轮增压器的动力源是“排气高压”，内燃机有四个工作步骤，即进气喷油、压缩蒸发、点火做功和排气。只要发动机启动，就会产生废气，压力会相当高，堵住排气管的尾喉就能感觉到。

“废气涡轮增压”可以利用高压废气对涡轮增压器涡轮进行吹气。这个过程属于“废物利用”，不会增加功耗。而且高压气体可以使涡轮达到非常高的速度，与涡轮刚性结合的叶轮自然会高速运转。它的转速可以轻松达到6万到7万转，优秀的增压器可以超过10万转。所以可以看出废气会增压多少压力，这也是为什么普通2.0NA自吸发动机峰值扭矩只有200N·m左右，而2.0T却能达到400N·m的高标准。

S_机械增压器已经淘汰机械增压器的动力源为发动机曲轴转矩

增压器通过皮带与发动机曲轴连接。这种结构的优点是“全时增压”，即使在怠速时也是如此。起动加速时曲轴转速的线性提升，本质上等于增压器转速(增压压力)的同步提升，可以实现加速的平稳体验和更强的“低爆发力”。然而，这只是与一直落后的增压器相比的一个优势。我们应该知道，低惯性的废气涡轮增压器在1250转/分的速度标准下达到了峰值增压压力。还有滞后吗？

缺点:增压器不再有“正”的优势后，这台机器的缺点就非常突出了。首先，全时增压会增加燃烧室的温度和压力负荷，必然会影响机器的使用寿命。其次，增压器本身有运行阻力，怠速时会消耗发动机动力，导致熄火。要想保持熄火，就要提高转速来补偿增压器消耗的动力达到稳定，高转速等于高油耗。因此，机械增压是一项石油密集型技术。同时，由于转速被曲轴转速放大，所以基数太小，增压压力太低。同样的2.0S增压器通常只有300N·m的最大扭矩，比主流的2.0T差很多。

E涡轮&双涡轮

e电动涡轮用于补偿低速范围内的增压压力，电动机通过消耗电能进行增压不会显著增加油耗。不过升压电机的转速还是有点低，达到“10000rpm++”也不错。因此，在中高速范围内仍需要废气涡轮增压。由于结构复杂，需要先进的电子控制系统，这种技术往往不用于量产车，而赛车更为常见。

“双涡轮增压”是指两组废气涡轮的组合。一开始是用一台低惯量的小涡轮来达到“E涡轮”的效果，中高速时则是用两台涡轮组合来实现超扭矩。这种技术在中高性能车中比较常见，性能体验会真的很好。但是，在现阶段，PHEV插电式混合动力技术足以取代双涡轮，因为电机具有“恒转矩”的特点，最大转矩可以在第一圈爆发。所以优秀的并联插电式混动车都有超跑性能，然而自主品牌的混动车最高价格也只是在20万/30万的中间区间，这些选择对于性能导向的车来说可以考虑参考。