福特锐界的最大扭矩转速为什么那么高

涡轮增压发动机最重要的参数:峰值扭矩涉及多少转，能维持什么范围。这两个参数已经成为“决定”发动机质量的核心因素。但这不能一概而论，因为不同排量的发动机和匹配不同车型的发动机需要不同的调整，有些车型适合“迟滞”增压器。

＜2.0升排量发动机适合高效增压器

以主流的1.5T涡轮增压发动机为参考:采用高燃油效率缸内直喷技术的优秀车型最大扭矩平均只有265n·m左右。这是什么水平？分析汽车性能的参数是马力，马力的公式是[(rpm× n.m ÷ 9549 )× 1.36 = PS] (n.m扭矩单位/rpm转速单位/PS马力单位)。了解马力的计算方法后，就清楚了这台机器需要什么样的增压器。

计算1:假设增压器效率很低，峰值维持在3000~5000 rpm，介入速度为1200 rpm。

3000转输出马力113PS4000转输出马力150PS5000转输出马力188PS

这三组数据似乎不错。驾驶一辆1500公斤左右的汽车，会有合格的动力体验。但在1500转时，只能输出40PS的小马力，而在2500转时，只能输出80PS左右。这两个动力标准会让1.5吨的车很难开。那么想要获得合理的加速体验，就得把转速提高到3000 rpm以上，高转速等于高油耗。

计算二:假设增压器效率高，可以在1400~3000 rpm维持峰值，介入速度为1000 rpm。

1500转输出马力为56PS2000转输出马力为75PS3000转输出马力为113PS

这组参数与第一个问题中的参数相比有明显的优势。虽然在中低速范围内依然没有很强的动力感受，但也只够普通的运输需求。但是3000 rpm之后，输出马力也可以通过提高转速来不断提升，所以高速性能依然不差。要点:中低速区间，不需要考虑频繁的拉升旋转，油耗自然可以降低。这就是小排量发动机需要高效增压器的原因，可以总结为:如果扭矩基数小，就要早一点全力！

≥2.0T的性能车

综上所述，小排量增压器需要一个高效的增压器，而小排量车是量最大的车，从而形成了汽车增压器应该是的假象。真正的中大排量性能机不需要这样调整，否则车辆会很难控制；比如一台高性能的2.0T发动机，动力储备为200 kW/400N·m，假设它的增压器可以将峰值扭矩维持在1250 ~ 4000 rpm之间，那么加速会是什么感觉？

这台机器在1500转时可以输出85马力，在2500转时可以输出142马力，在3500转时可以输出200马力。PS公制马力的概念是驱动75公斤的物体以一米一秒的速度行驶，也就是说起步的时候有80多马力，而且车辆的轻量化水平足够高(比上面提到的1.5T车还要轻)，所以这款车在起步的一瞬间就会以“高性能战斗姿态”跳出来，在大部分道路上轻松拉升到3000 rpm的时候就会超速。这种性能车适合有相当驾驶技术的用户，但大多数汽车用户的驾驶技术仅限于“会车”。

要点:上述性能机是存在的。这样的调整不仅会让加速对于普通用户来说变得危险，对于没有好的驾驶技术、没有高性能车概念的用户来说也会让这种高性能化——直观的感觉叫“冲”，弱平顺加速是大多数汽车用户对于优秀汽车的理解，甚至高性能车也应该“更平顺”。因此，为了满足用户的需求，真正区分一台发动机的“性能速度”和“行走速度”范围的区别，真正优秀的TURBO发动机应该是以下姿态。

≥2.0T的性能代步车

假设一台2.0T发动机的最大扭矩仍然是200 kW/400N·m，但增压器需要在2500/2750/3000 rpm才能达到最大转速(才能达到最大增压/发动机最大扭矩)。我们挑出3000 rpm的标准，假设增压器的连续范围是3000~4000 rpm，介入速度是1000 rpm。介入速度的概念是发动机运转速度的排气压力刚开始带动涡轮增压器涡轮旋转。然后，在1000至3000 rpm之间，涡轮速度线性增加，即增压器的增压压力线性增加。这次经历怎么样？

计算不准确，一般标准如下。

1500转60PS2000转90PS2500转130PS3000转170PS3500转200PS4000转220PS

这条动态曲线呢？输出马力在正常行走代替步行的中低速范围内线性增加，这个过程会相当平稳；同时输出马力也达到了高性能的水平，平稳加速会非常强劲。但是，与3000~4000 rpm的输出马力相比，会有很大的差别。这种特殊的调整是为了让乘坐感觉舒适，需要性能的时候随时可以获得夸张的加速感。总结:高效增压器未必适合所有车型。如果增压器对于中大排量发动机过于活跃，车辆的驾驶难度会非常高。同时，发动机在极端高温高压下的长期运行也会影响使用寿命，这也是大部分高性能轿跑车总是出现问题的原因——好玩的车成本会更高。所以，一些看似增压器迟滞的中大排量发动机，其实才是最理想的类型，仅此而已。