德国本土大众和奥迪用什么变速箱

【DSG直动变速箱】是大众开发的变速箱，对“直动变速箱”有特殊定义；与双离合变速器——DCT双离合变速箱本质上没有区别，只是名称不同。

因此，DSG系列也不例外，这款机器的所有优点和缺点。在分析变速箱类型的地区差异之前，我们先来看看这些机器的特点。

特殊型号说明:DQ200型七挡干式双离合不需要讨论，因为它使用的“干式摩擦离合器”耐用性差。没有润滑和主动散热系统，高频半联动必然会快速磨损离合器摩擦片；而且在磨损的过程中会产生大量的热能。温度急剧快速升高会降低摩擦系数，离合器的磨损会更加严重。

同时这款车型的双质量飞轮容易生锈。一旦生锈，会抑制飞轮扭转振动时的异常摩擦，异常噪音会出现得很远很广。因此，这台机器的质量极差。自然，配备它的汽车不值得考虑。好在量产车不多。只要大致了解一下，尽量不要选择它们。

DQ200维修车包括:

朗逸宝来速腾凌渡迈腾1.4T帕萨特1.4T高尔夫途系列1.2/1.4T选项奥迪A3奥迪Q2L等

在大众丰富的产品线中，这些车更应该注重变速箱。

湿式车型≥DQ250-DSG系列均为湿式双离合器，其中250湿式六挡已淘汰，合资车型均采用7挡湿式车型≥DQ380。这些机器的特点是质量足够稳定，因为离合器有额外的润滑和散热系统；只是有些机器低速换挡的时候，挫折的概率还是比较高的。

但是，足够高的传动速度和换挡效率仍然是优势，因为如果离合器用于刚性组合，传动过程中的动力损失会非常小。AT变速箱的变矩器会更差。虽然变矩器涡轮泵轮在平均车速超过10km/h后会刚性结合，但初始加速还是会比较差。

只有少数优秀的ATS能在起步时配合节油油门实现刚性组合传动；但是大多数低端机型都没有这个能力。所以湿式双离合还是有优势的，但是大众开发的发动机水平一般，所以配备DSG之后只能超越一些欧日韩的竞品车型，同样排量的竞品对于美系车来说会更差。

AT变速箱变矩器的制造成本长期没有专利保护。同时，在主流“莱式行星齿轮组”过了保护期后，生产AT变速箱的成本也没有那么高。至于湿式双离合的生产成本，不一定很低，但整体标准会稍微低一些，大致排名如下。

7.0/10AT-最高≥7双离合-次之≤6AT-再次干式双离合-最低

所以大众奥迪在变速箱的选择上很有意思。主模型采用成本最低、质量最差的干式模型，是为了避免使用爱信6AT增加制造成本。但是自然吸气动力选项为什么要用高成本的6AT呢？

自然，原因是发动机不需要废气涡轮增压系统，这可以降低动力元件方面的制造成本，即使两个组件中的一个可以降低，也可以达到目的。至于为什么不用NA自吸车型来搭配成本最低的DQ200，原因是大众知道这款机器很差。

通过相对低价的6AT车型，可以培养一批认为大众质量不差的用户，从而对冲干式双离合用户的负面评价，这是一种非常巧妙(无耻)的营销策略。

重点:EA888系列发动机峰值扭矩最高可达350牛·米。能够承受达到该标准的最大输入扭矩的AT车型的制造成本已经高于DSG系列湿式双离合。所以大众奥迪所谓的中高端车都配备了变速箱，只选择低成本的DSG。

要知道这两个品牌已经在B端市场下了大功夫，在两个市场都形成了很大的品牌影响力；大部分正面评论都是“Na+6at”用户努力的结果。没有任何DSG的概念，整个品牌被认为是非常先进的。只有这样的用户存在，大众汽车才敢给昂贵的汽车配备差的变速箱。

地区差异1:欧洲车市大众奥迪也有双离合的选择，但MT手动变速箱还是相当多的，AT的选择也很多。但是具体车型的质量总是比较高，甚至发动机的水平也不一样。

比如同样的1.4T发动机，原厂车型的增压器可以将峰值转速维持在1500/3500rpm的范围内；但合资生产的版本低至1750/3000rpm，技术标准差异明显较大。而且有些进口车型宁愿用DQ250六速湿式离合器，也不愿意用七速干式双离合。

2.美国汽车市场(覆盖南美)主要以爱信供应的“6/8AT”为主，第一节清单中的所有汽车也不例外；只是高尔夫GTI为了提升性能，保留了湿式双离合的选择，但普通版也是at。

更尴尬的是，海外版捷达已经采用了8AT手动集成，与高标准的280Tsi发动机相匹配。合资的捷达已经停产，是一个独立的汽车品牌，定位低于宝来朗逸速腾凌渡，这意味着这些车的质量甚至不如美系捷达。至于A3/Q2L，真的是智商测试。

总结:大众奥迪的变速箱质量不太受欢迎，但没有这种机器，其主力车型≤2.0T发动机的动力会太平庸。所以大众也是一筹莫展，只能用这种模式，靠品牌影响力(持续配送“德威鸡汤”)打造一批又一批的车盲。

至于品牌的未来，不难预测，因为公务用车不再允许使用任何合资或进口车，失去B端市场是大众奥迪后期失去品牌影响力的必然。