燃油车被判“死缓”

泰格不止一次在公开场合表示，在第五个国庆之后，汽车行业开足马力在倒退。

欧七落地，燃油车真的要“淡出”了。

6月3日，欧盟委员会超低汽车排放联盟(丁香)提出了“欧7”排放限制方案，要求未来柴油车配备“超级催化剂”，由一个加热电催化剂、一对1.0升常规三相催化剂、一个2.0升颗粒过滤器和氨化催化剂组成。

然而，对尾气排放中氮氧化物(NOx)、一氧化碳(CO)、悬浮颗粒物、氨、甲烷和二氧化氮(NO2)的限制达到了世界上最严格的水平。

新欧7有多严格？

泰哥今天来这里是要和领主们谈谈，这个可怕的欧洲7号排放法规对燃油车有多严苛。

国家VI B仅在排放方面对汽车苛刻

应升级欧洲7排放测试设备

自从大量符合国VI B排放的新车发布后，很多车主看到了国VI车型的“反人性”:动力下降，油耗增加，GPF再生导致动力损失。(比如谭跃的GPF事件)

很多车主在土考国VI B买新车后总是很烦，然而作为表面排放规定最严格的欧洲，最新版本的“欧洲排放标准7号”正在被指定。但泰格发现，这个排放标准在燃油车指标上与“空空气净化器”相当。

泰哥找到了一大圈信息，让你看到了欧洲的七大指标:

颗粒物:确定将检测颗粒物的最小值从23μm降至10微米；

氮氧化物限值:从目前的60毫克/公里降至30毫克/公里；

甲醛、乙醛和氨也被加入测试范围。

这个限制不仅仅是直接目标切割那么简单，还需要更换所有检测排放的设备。

让我们以前面提到的两个极限指标为例。第一，粒度10微米，做成砂纸相当于1300号砂纸。

然而，30毫克/公里的氮氧化物指标极限似乎相当大，但一般便携式排放测量系统的误差范围大于该值。此外，真正的驾驶排放(RDE)测试法规执行更严格的测试标准，在1000米或2000米的海拔高度，即使是零下10摄氏度的低温或40摄氏度的高温，排放标准限值也应该是全新的。

面对即将到来的欧洲杯7

大部分车企只能发力新能源

虽然保护环境是一件好事，但排放法规对汽车行业来说越来越严格。各种汽车公司工作了几百年的内燃机只能被迫“离场”，放弃技术升级的成本，只能赌电动车。

内燃机机械部分的传统理论早在2001年(20世纪末)就已经成熟。从2001年到2010年的10年间，内燃机细节的完善“走到了尽头”。从2011年到2020年的10年间，内燃机的数字化精密控制也发展到了极致，进一步挖掘的潜力微乎其微。

从排放来看，从现在的欧1到欧6，技术难度越来越高。虽然企业尽全力也能达到欧6级别，但这并不意味着也能轻松通过未来的欧7标准。——事实上，欧元7对任何企业来说都不容易获得。(因为如果他们未来不能提供符合欧7标准的新车，他们出口欧洲的资格将不复存在。)

好在Euro 7在欧洲的发布时间是2025年，距离发布还有4年时间，所以公司有时间应对或者转型。无论如何，欧洲各国政府也发布了停止生产燃油车的时间表。既然及时止损比较好，尽快从汽车公司转型为电动车公司是现实。

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从变速箱到其他部件

对于新能源，零部件制造商也“躺平了”

除了爆发式的汽车厂商停止开发燃油车和内燃机外，汽车零部件供应商也纷纷效仿。例如，德国知名变速箱制造商ZF去年正式宣布，将于2021年1月1日成立新的业务部门，不再研发内燃机传动系统零部件，将发展重点放在混合动力和纯电动汽车上。

这意味着我们再也不会看到ZF推出技术更强大的新变速箱了！此外，早在2019年7月，全球第二大汽车零部件制造商、著名的德国大陆集团(德国马牌轮胎是其下属公司)就正式宣布，将逐步停止开发汽油机、柴油机等内燃机。

反过来，零部件厂商的退出，将迫使整车企业失去新变速箱的技术红利，失去新发动机的数字控制芯片和电路，失去更多关键子系统的配套服务...整车企业如何才能持续发挥？我没办法。那些供应商已经开始玩电气化了...

2019年7月1日，我国正式实施新的国6排放政策，但与此同时，相关部门已经开始着手编制属于未来的国7标准。从这个角度来看，也许相关部门苦心编制的国七文件会变成废纸——因为企业早就被吓到要发展成电动时代，谁来造燃油车？？？

我国打算建造几座核电站的事实无疑是电气化进程的证据。

也许我们现在用的国6(欧6)汽油车是“最后一辆燃油车”...

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