10年摇不到号敢不敢信 北上广限牌大比拼
2017年01月23日 17:30
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■ 广州
广州市自2012年8月起实行机动车限牌，摇号和竞价并行，每月25号组织竞价，26号组织摇号。
广州每年增量车投放额度为12万个，个人指标占88%，算下来，个人新增指标为8800个/月，其中节能车指标880个、摇号指标4400个、竞价指标3520个。
4400个摇号指标，平均每月约48万人抢。 以2016年12月为例，近50万人参与个人车牌摇号，4400人摇中，约114人抢一个粤A车牌。
目前广州竞拍的人数还较少，2016年12月个人竞价指标3569个，参与竞拍的人数为6563人。价格也较为稳定，12月平均成交价20591元，2人抢到最低成交价15300元。
准入宽容度方面，广州市非本地户籍人士，持有广州市居住证，且已连续缴纳2年以上医保便可申请。
新能源车有捷径
可上广州牌的新能源车，指的是符合工业和信息化部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》所列的节油率超过20%的混合动力中小客车。
注意是混动，广汽丰田的雷凌双擎便是节能车大军的主力，而一母同胞的卡罗拉双擎却没有这个上牌的待遇。所以这是为什么呢？
不管怎样，与其跟48万人抢4400个名额，不如买台混动车来得快。 广州市节能车指标中签比例还算挺高，每月880个指标，月均3152个人抢而已。
限外喊了3年
到2016年10月，广州籍机动车保有量为244.9万辆，汽车保有量为229.4万辆。据官方数据，广州市2015年PM2.5来源中，机动车占19.3%，依然是主要因素之一。
广州虽然限牌，但是并没有限制外地牌在广州市内通行，这样的结果是，限牌政策一出来，需要上牌又摇不到号的车主只好“曲线救国”，周边地区上牌数量激增，广州市区拥堵依旧。
据官方数据，2015年5月，广州市中心城区15条主干道上外地车的车流量占比13.3%。中心城区每月行驶5天以上的外地牌车辆有28万辆，每月行驶8天的有17万辆。
中山大学2015年9月的一项调查则显示，广州市12条主干道上，外地车比例高达20%-23%。而限牌前这一比例还小于10%。
万一广州市政府哪天就限外了呢？这种万马齐喑的传闻已经传了3年了喂！《广州限外方案已上报 限外迫在眉睫》、《广州限外方案全文！限行区域超详细解读》……看到这样的文章，外地牌车主是否内心奔窜出一万头草泥马？
■ 对比
一、尽管三地限牌形式不同，但在取得牌照的成本上，目前北京是最高的，广州是最低的。
沪牌现在可以卖到约8.6万元/张，北京政策虽有规定，但黑市也能通过假结婚过户的形式取得，行情价约9.5万元。
二、从限牌方式上来说，北京只摇号，看似偏重公平，却不能有效区分刚需家庭和进一步消费人群。上海只拍卖，价格准入门槛高，各收入阶层机会并不均等；广州兼顾摇号和竞拍，一定程度上兼顾了效率和公平。
限牌的规则，一直在随着市场变化而升级，不管是为了打击黑市套利还是缓解拥堵，其结果都是车主购车、用车成本提高。
三、在对交通的监测评估上，虽然广州首创了交通发展年报，但在质量上，北京居于第一。
16年来，北京每年都会发布“年度交通发展年报”，拥堵时长和通行速度等各维度的数据都很完备。 目前北上广官方都有发布交通指数，北京上海的实时拥堵情况可以在相关官网看到，上海还专门推出了交通指数的app，不过年久失修效果感人。
广州是从2013年开始计算交通拥堵指数，目前信息呈现也有待改善。简而言之，北上广官方已经开始建立一套科学评估监测交通的系统，但功效还有些初级，呈现效果远远差于市场化运作的高德地图。
四、三地所支持的新能源车都不同，且补贴政策有对当地车企倾斜的嫌疑。
北京只认纯电动，北汽新能源有优势，上海插电混动畅销，如今荣威E550受追捧；广州节能车为主，价格亲民的雷凌双擎当道。
■ 结语
以拥堵或环保之名限牌限行，这对于家用车主来显然有失公平。
首先，城市交通治理是一场与城市发展相关的持久战。它不仅与机动车数量有关，更与人口数量、产业布局、土地使用状况和布局、城市的开发模式相关。所以，单纯限行限牌之下，民众依然感觉不到拥堵有所缓解。
目前城市规划不合理、中心城区功能过于集中才是拥堵的根源，治理这个根源的难度可想而知，所以解决城市交通问题是一个漫长的过程。但这口锅，不能全扣在机动车身上。
就算迫使人放弃开车、选择公交/地铁，那么，监管方是否知道——公交地铁早晚高峰体验比开车更糟糕。试问监管方在提高公共交通出行供给和体验、优化出行结构上是否做了足够努力？
其次，治堵的目的是解决出行需求、提高出行体验，而不只是管控和限制需求。
目前的管控主要集中在限制购买家用车上，纵然公共交通可以解决部分出行，但依然有部分出行需求需要家用车来承载。在降低机动车使用强度上，就算征收拥堵费、使用所谓的经济手段，也应该兼顾合理必要的家用车出行需求。
再者，所谓的机动车污染里，7成以上由重型柴油车“贡献”，但限行的后果却由家用车主一同承担，这……
（文：太平洋汽车网 赵婷婷）
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4400个摇号指标，平均每月约48万人抢。 以2016年12月为例，近50万人参与个人车牌摇号，4400人摇中，约114人抢一个粤A车牌。
目前广州竞拍的人数还较少，2016年12月个人竞价指标3569个，参与竞拍的人数为6563人。价格也较为稳定，12月平均成交价20591元，2人抢到最低成交价15300元。
准入宽容度方面，广州市非本地户籍人士，持有广州市居住证，且已连续缴纳2年以上医保便可申请。
新能源车有捷径
可上广州牌的新能源车，指的是符合工业和信息化部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》所列的节油率超过20%的混合动力中小客车。
注意是混动，广汽丰田的雷凌双擎便是节能车大军的主力，而一母同胞的卡罗拉双擎却没有这个上牌的待遇。所以这是为什么呢？
不管怎样，与其跟48万人抢4400个名额，不如买台混动车来得快。 广州市节能车指标中签比例还算挺高，每月880个指标，月均3152个人抢而已。
限外喊了3年
到2016年10月，广州籍机动车保有量为244.9万辆，汽车保有量为229.4万辆。据官方数据，广州市2015年PM2.5来源中，机动车占19.3%，依然是主要因素之一。
广州虽然限牌，但是并没有限制外地牌在广州市内通行，这样的结果是，限牌政策一出来，需要上牌又摇不到号的车主只好“曲线救国”，周边地区上牌数量激增，广州市区拥堵依旧。
据官方数据，2015年5月，广州市中心城区15条主干道上外地车的车流量占比13.3%。中心城区每月行驶5天以上的外地牌车辆有28万辆，每月行驶8天的有17万辆。
中山大学2015年9月的一项调查则显示，广州市12条主干道上，外地车比例高达20%-23%。而限牌前这一比例还小于10%。
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■ 对比
一、尽管三地限牌形式不同，但在取得牌照的成本上，目前北京是最高的，广州是最低的。
沪牌现在可以卖到约8.6万元/张，北京政策虽有规定，但黑市也能通过假结婚过户的形式取得，行情价约9.5万元。
二、从限牌方式上来说，北京只摇号，看似偏重公平，却不能有效区分刚需家庭和进一步消费人群。上海只拍卖，价格准入门槛高，各收入阶层机会并不均等；广州兼顾摇号和竞拍，一定程度上兼顾了效率和公平。
限牌的规则，一直在随着市场变化而升级，不管是为了打击黑市套利还是缓解拥堵，其结果都是车主购车、用车成本提高。
三、在对交通的监测评估上，虽然广州首创了交通发展年报，但在质量上，北京居于第一。
16年来，北京每年都会发布“年度交通发展年报”，拥堵时长和通行速度等各维度的数据都很完备。 目前北上广官方都有发布交通指数，北京上海的实时拥堵情况可以在相关官网看到，上海还专门推出了交通指数的app，不过年久失修效果感人。
广州是从2013年开始计算交通拥堵指数，目前信息呈现也有待改善。简而言之，北上广官方已经开始建立一套科学评估监测交通的系统，但功效还有些初级，呈现效果远远差于市场化运作的高德地图。
四、三地所支持的新能源车都不同，且补贴政策有对当地车企倾斜的嫌疑。
北京只认纯电动，北汽新能源有优势，上海插电混动畅销，如今荣威E550受追捧；广州节能车为主，价格亲民的雷凌双擎当道。
■ 结语
以拥堵或环保之名限牌限行，这对于家用车主来显然有失公平。
首先，城市交通治理是一场与城市发展相关的持久战。它不仅与机动车数量有关，更与人口数量、产业布局、土地使用状况和布局、城市的开发模式相关。所以，单纯限行限牌之下，民众依然感觉不到拥堵有所缓解。
目前城市规划不合理、中心城区功能过于集中才是拥堵的根源，治理这个根源的难度可想而知，所以解决城市交通问题是一个漫长的过程。但这口锅，不能全扣在机动车身上。
就算迫使人放弃开车、选择公交/地铁，那么，监管方是否知道——公交地铁早晚高峰体验比开车更糟糕。试问监管方在提高公共交通出行供给和体验、优化出行结构上是否做了足够努力？
其次，治堵的目的是解决出行需求、提高出行体验，而不只是管控和限制需求。
目前的管控主要集中在限制购买家用车上，纵然公共交通可以解决部分出行，但依然有部分出行需求需要家用车来承载。在降低机动车使用强度上，就算征收拥堵费、使用所谓的经济手段，也应该兼顾合理必要的家用车出行需求。
再者，所谓的机动车污染里，7成以上由重型柴油车“贡献”，但限行的后果却由家用车主一同承担，这……
（文：太平洋汽车网 赵婷婷）
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