新高尔夫GTI赛道体验 你其实可以更完美
2015年11月06日 16:49
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● 赛道体验新一代GTI
由于此前有过实拍以及详细试驾，所以动力以及内外设计就不多谈了，大家都懂，这次主要针对赛道的体验来描绘这款全新GTI。另外，在现场还有一些场地游戏，可以体验GTI的转向、刹车以及电子辅助等特性，但这些在我们之前的试驾已经有过介绍，不再多述。我们直接看GTI的赛道表现。
大众的车在驾驶氛围方面一向是强项，高尔夫GTI车内最大的变化是用了带有GTI标识的定制方向盘，真皮包裹加红色缝线，手感上佳。不过由于POLO GTI以及高尔夫R-Line都是同款产品，所以现在来看并没有太多新鲜感。而相比高6 GTI，新车的换挡杆也没有更加独特，氛围营造上也中规中矩，好在新的8寸多媒体屏幕一扫此前大众车的尴尬。
而当按下启动按钮，通电后仪表指针飞快的扫过一圈，看着表底指向280km/h，这时才能明显的意识到眼下的高尔夫绝非善类。GTI与普通旗舰版在内装的其他方面，除了方向盘多出换挡拨片，空调还带有花粉过滤，抬头还能看到一个更大面积的天窗。
之前在普通道路上驾驶新GTI，明显能体验出这辆车在小钢炮中是属于舒服的类型，如果把动态悬架调整至舒适模式，GTI的底盘反馈就更为温润，即便弹簧的行程很短，但明显能感觉出减震器在努力的缓和路面撞击。再把动态地盘调整至运动模式后，减震器阻尼增加，路感会清晰不少，在日常驾驶中稳定性相当出众，变个线什么的如鱼得水。
一般肾上腺素从声浪开始，但新GTI的声浪比我想象中温柔了很多，从启动到怠速状态下，和普通高尔夫几乎没大的区别，甚是安静。只有在S挡全力起步，升二挡时车外才能听见排气管“砰砰”的爆破音，除此之外期待中的高亢排气声浪也并没有尽情释放，这对于钢炮来说就太闷骚了。对比高尔夫R甚至高6 GTI，我觉得车主升级排气会是第一个任务。
对于上文着重说过的新变速箱，从之前体验过的新速派来看，DQ380在日常路况下是一款极为优秀的产品，换挡相当平顺，而逻辑也基本做到了难以挑出缺点，可靠性也应该有保证。不过放在GTI上，这款变速箱却又没有带来更多的惊喜，总是觉得反应没有想象中来的快。
起步初段ESP就开始频繁介入，限制了动力的充分输出，这就削弱了60km/h前的加速表现。要总结的话就是刺激感不足，这点和S3以及高尔夫R相比差距略大。不过即便在全油门加速的后段，动力的传递效率依旧很高，感觉不到一丝换挡的顿挫，也能将发动机转速畅快的送到6000rpm的红区附近，后劲充沛。
对于方向盘后面的换挡拨片，我只能说摆设的价值大于实际意义。S挡为模式下我想主动换挡，拨下加挡拨片起码半秒左右变速箱才会跟进动作，给人的感觉就是相当迟缓。而到了弯前降挡，这种迟缓的感觉就越发明显，而且降档后发动机的补油效果也微乎其微，实在令人费解。好在如果不用拨片，变速箱自动降档的能力很到位，起码能保证发动机维持在兴奋的状态。
赛道上驾驶，刹车的作用比动力更为重要。GTI的制动能力非常不错，前312后300的刹车盘配单活塞卡钳的威力也相当可以，弯前全力刹车的制动力相当强悍，而伴随的还有车身的轻微扭动。只不过GTI的刹车毕竟不是竞赛级产品，一般在一圈激烈操控后就需要降温，而我作为第二批体验者，刹车皮也出现了一定程度的粘滞状，影响脚感。所以想放心跑赛道，刹车升级自然少不了。
得益于XDS电子差速锁，以及这套普利司通博天族轮胎的作用，GTI入弯的推头现象被最大限度地控制了下来，而且弯心给油过大也不用害怕推头甚至失控，整套电子稳定程序会把车辆动态完全框定在合理范围内，驾驶难度降低了不少。总的来说就是新GTI可以更快，但伴随而来的疑惑就是所谓的驾驶乐趣好像丢了一点，至于多少？不同的人有不同的看法吧。
而在弯道中也能明显感觉出车身的侧倾还是略大，即便将DCC调整到运动模式，重刹的点头现象和过弯侧倾也暴露出了这毕竟不是一辆主攻赛道的车型。与教练的交谈中，他对这辆新GTI的底盘表示了很高的肯定，认为作为普通量产车已经足够优秀，但跑赛道的话刹车以及悬架的升级是首要工作。
由于只在赛道上驾驶了三圈，还不是圈圈都全力跑，对新GTI的认识也只能停留在这里。总结一下就是新车的动力强大，但变速箱积极性略为中庸，整套的电子程序很好的帮助驾驶者控制车辆动态，但削弱了一定的驾驶乐趣。或者说新GTI是针对国内市场进行了驯化，将原本的野性回收了一点，可以让更多人更容易的接受，但这究竟是不是一件好事儿？
● 每次总结多无趣，这次说说信仰：
还是说总结吧，毕竟GTI的信仰无需多言，虽然我们这代人没亲历前几代GTI的纯粹和辉煌，但从长辈们的口中和各种资料中还是能理解这款拥有40年历史的小钢炮的精髓，GTI可以理解为同期同级别车型性能和驾控乐趣的代表之作。如今，国产版本的第七代高尔夫GTI就摆在面前，而且也是以纯粹的驾驶者之车这样的目的来宣誓。但新GTI在当今是不是依然独树一帜呢？我姑且认为你应该更完美。（文：太平洋汽车网 宫丽琴）
由于此前有过实拍以及详细试驾，所以动力以及内外设计就不多谈了，大家都懂，这次主要针对赛道的体验来描绘这款全新GTI。另外，在现场还有一些场地游戏，可以体验GTI的转向、刹车以及电子辅助等特性，但这些在我们之前的试驾已经有过介绍，不再多述。我们直接看GTI的赛道表现。
大众的车在驾驶氛围方面一向是强项，高尔夫GTI车内最大的变化是用了带有GTI标识的定制方向盘，真皮包裹加红色缝线，手感上佳。不过由于POLO GTI以及高尔夫R-Line都是同款产品，所以现在来看并没有太多新鲜感。而相比高6 GTI，新车的换挡杆也没有更加独特，氛围营造上也中规中矩，好在新的8寸多媒体屏幕一扫此前大众车的尴尬。
而当按下启动按钮，通电后仪表指针飞快的扫过一圈，看着表底指向280km/h，这时才能明显的意识到眼下的高尔夫绝非善类。GTI与普通旗舰版在内装的其他方面，除了方向盘多出换挡拨片，空调还带有花粉过滤，抬头还能看到一个更大面积的天窗。
之前在普通道路上驾驶新GTI，明显能体验出这辆车在小钢炮中是属于舒服的类型，如果把动态悬架调整至舒适模式，GTI的底盘反馈就更为温润，即便弹簧的行程很短，但明显能感觉出减震器在努力的缓和路面撞击。再把动态地盘调整至运动模式后，减震器阻尼增加，路感会清晰不少，在日常驾驶中稳定性相当出众，变个线什么的如鱼得水。
一般肾上腺素从声浪开始，但新GTI的声浪比我想象中温柔了很多，从启动到怠速状态下，和普通高尔夫几乎没大的区别，甚是安静。只有在S挡全力起步，升二挡时车外才能听见排气管“砰砰”的爆破音，除此之外期待中的高亢排气声浪也并没有尽情释放，这对于钢炮来说就太闷骚了。对比高尔夫R甚至高6 GTI，我觉得车主升级排气会是第一个任务。
对于上文着重说过的新变速箱，从之前体验过的新速派来看，DQ380在日常路况下是一款极为优秀的产品，换挡相当平顺，而逻辑也基本做到了难以挑出缺点，可靠性也应该有保证。不过放在GTI上，这款变速箱却又没有带来更多的惊喜，总是觉得反应没有想象中来的快。
起步初段ESP就开始频繁介入，限制了动力的充分输出，这就削弱了60km/h前的加速表现。要总结的话就是刺激感不足，这点和S3以及高尔夫R相比差距略大。不过即便在全油门加速的后段，动力的传递效率依旧很高，感觉不到一丝换挡的顿挫，也能将发动机转速畅快的送到6000rpm的红区附近，后劲充沛。
对于方向盘后面的换挡拨片，我只能说摆设的价值大于实际意义。S挡为模式下我想主动换挡，拨下加挡拨片起码半秒左右变速箱才会跟进动作，给人的感觉就是相当迟缓。而到了弯前降挡，这种迟缓的感觉就越发明显，而且降档后发动机的补油效果也微乎其微，实在令人费解。好在如果不用拨片，变速箱自动降档的能力很到位，起码能保证发动机维持在兴奋的状态。
赛道上驾驶，刹车的作用比动力更为重要。GTI的制动能力非常不错，前312后300的刹车盘配单活塞卡钳的威力也相当可以，弯前全力刹车的制动力相当强悍，而伴随的还有车身的轻微扭动。只不过GTI的刹车毕竟不是竞赛级产品，一般在一圈激烈操控后就需要降温，而我作为第二批体验者，刹车皮也出现了一定程度的粘滞状，影响脚感。所以想放心跑赛道，刹车升级自然少不了。
得益于XDS电子差速锁，以及这套普利司通博天族轮胎的作用，GTI入弯的推头现象被最大限度地控制了下来，而且弯心给油过大也不用害怕推头甚至失控，整套电子稳定程序会把车辆动态完全框定在合理范围内，驾驶难度降低了不少。总的来说就是新GTI可以更快，但伴随而来的疑惑就是所谓的驾驶乐趣好像丢了一点，至于多少？不同的人有不同的看法吧。
而在弯道中也能明显感觉出车身的侧倾还是略大，即便将DCC调整到运动模式，重刹的点头现象和过弯侧倾也暴露出了这毕竟不是一辆主攻赛道的车型。与教练的交谈中，他对这辆新GTI的底盘表示了很高的肯定，认为作为普通量产车已经足够优秀，但跑赛道的话刹车以及悬架的升级是首要工作。
由于只在赛道上驾驶了三圈，还不是圈圈都全力跑，对新GTI的认识也只能停留在这里。总结一下就是新车的动力强大，但变速箱积极性略为中庸，整套的电子程序很好的帮助驾驶者控制车辆动态，但削弱了一定的驾驶乐趣。或者说新GTI是针对国内市场进行了驯化，将原本的野性回收了一点，可以让更多人更容易的接受，但这究竟是不是一件好事儿？
● 每次总结多无趣，这次说说信仰：
还是说总结吧，毕竟GTI的信仰无需多言，虽然我们这代人没亲历前几代GTI的纯粹和辉煌，但从长辈们的口中和各种资料中还是能理解这款拥有40年历史的小钢炮的精髓，GTI可以理解为同期同级别车型性能和驾控乐趣的代表之作。如今，国产版本的第七代高尔夫GTI就摆在面前，而且也是以纯粹的驾驶者之车这样的目的来宣誓。但新GTI在当今是不是依然独树一帜呢？我姑且认为你应该更完美。（文：太平洋汽车网 宫丽琴）
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